Les moteurs essence de la 304 — XL3, XL3S, XL5, XL5S, XK5

Le moteur de la 304 n'est pas une création entièrement nouvelle : il dérive directement de l'architecture du moteur XK qui avait fait, en 1965, l'une des grandes ruptures techniques de l'histoire de Peugeot avec la 204 (voir Le moteur essence XK de la Peugeot 204 — architecture et évolutions, corpus peugeot-204/) — bloc et culasse tout aluminium, arbre à cames en tête, montage transversal au-dessus d'un groupe boîte-pont à carter et lubrification communs (voir Le groupe motopropulseur de la 204 — moteur transversal, boîte et pont sous carter commun, corpus peugeot-204/ et Suspension, berceau et direction de la 304 — du pseudo-MacPherson au vrai MacPherson de la 305 pour la partie châssis).

XL3 : le moteur des origines, une cylindrée augmentée

Pour équiper sa nouvelle 304 en 1969, Peugeot ne réutilise pas tel quel le moteur XK de la 204 mais en dérive une version à cylindrée sensiblement augmentée : le XL3, 1288 cm³ (contre 1130 cm³ pour le XK4 contemporain de la 204), qui développe 65 ch DIN — soit dix chevaux de plus que le moteur de la 204 de l'époque. Le carburateur reste un modèle Solex à corps simple. Cette augmentation de cylindrée, obtenue par une course et/ou un alésage revus tout en conservant l'architecture générale du bloc, permet à la 304, plus lourde d'une soixantaine de kilos que la 204, de conserver des performances routières comparables voire supérieures (150 km/h annoncés en berline, jusqu'à 152 km/h en coupé).

XL3S : la version à double corps des versions sportives

En avril 1972, la version XL3S rejoint la gamme pour équiper les coupé et cabriolet S, puis la berline S à partir de 1973 (voir La déclinaison sportive « S » de la 304 — chronologie complète) : même cylindrée de 1288 cm³, mais carburateur double corps Solex 35 EEISA (voir Le carburateur double corps Solex 35 EEISA des versions S) et taux de compression relevé, pour une puissance portée à 74,5 ch DIN.

XL5 et XL5S : l'évolution de 1975-1976

À partir du millésime 1976, les moteurs XL5 et XL5S succèdent respectivement au XL3 et au XL3S : la cylindrée passe légèrement à 1290 cm³, mais les puissances restent strictement identiques (65 ch et 74,5 ch DIN). Le moteur XL5 équipe également, à partir de 1976-1977, les versions export de la fourgonnette 304 (voir La Peugeot 304 fourgonnette) ; à partir des modèles 1979, il est bridé à 59,5 ch DIN sur cette même fourgonnette pour un usage strictement utilitaire.

XK5 : le petit moteur de la 204 recyclé sur les versions économiques de la 304

Fait notable, la filiation ne s'arrête pas au XL3 : lorsque la 204 disparaît en 1976, son ultime évolution moteur, le XK5 (1127 cm³, 59 ch DIN, allumeur M90, carburateur Solex 34PBISA 5 — voir Le moteur essence XK de la Peugeot 204 — architecture et évolutions, corpus peugeot-204/), continue sa carrière sous le capot des versions les plus économiques de la 304 : le break GL créé en 1977 et la fourgonnette « LE » destinée au marché domestique (voir La Peugeot 304 break et La Peugeot 304 fourgonnette). C'est donc littéralement le moteur d'origine de la défunte 204 qui referme, quatre ans plus tard, la lignée du moteur essence de la 304.

Tableau comparatif

Une architecture qui irriguera toute la gamme Peugeot suivante

Cette même famille de moteurs, déclinée en versions de cylindrées voisines, continuera d'équiper la 104 et la 305 après la fin de production de la 304 — un exemple concret de la longévité industrielle que permet une architecture moteur pensée dès 1965 pour être facilement déclinable (voir Fin de carrière de la 304 — une succession partagée entre 104 et 305).

Pannes classiques et réfection : voir les fiches dédiées

Deux réfections complètes de moteur documentées par la communauté (un XL3S de coupé S, un XL5 de break SL) mettent en évidence des points de fragilité récurrents de cette famille de moteurs — corrosion interne du bloc au niveau du cylindre n°4, joints d'embase de chemise, usure du vilebrequin — détaillés dans Pannes classiques du bas et du haut moteur XL3/XL5 — corrosion du bloc et usure du vilebrequin. La boîte de vitesses associée (BB6/BB8) fait l'objet d'une fiche de réfection dédiée : Réfection de la boîte de vitesses BB6/BB8 — synchros, roulements et pièges de remontage. Pour les pannes d'allumage et d'alimentation en essence (bobine sensible à la chaleur, circuit d'essence obstrué, second corps de carburateur qui se débouche à l'usage) rencontrées sur un XL3S lors de longs trajets, voir Pannes d'allumage et d'alimentation en grand routier — bobine, circuit d'essence et second corps du carburateur.

Voir aussi

• Le moteur Diesel de la 304 — XL4D et XiDL/XID, dernier avatar du Diesel pionnier de la 204 · Le carburateur double corps Solex 35 EEISA des versions S · La déclinaison sportive « S » de la 304 — chronologie complète
• La Peugeot 304 berline · La Peugeot 304 break · La Peugeot 304 fourgonnette · Suspension, berceau et direction de la 304 — du pseudo-MacPherson au vrai MacPherson de la 305
• Le moteur essence XK de la Peugeot 204 — architecture et évolutions (corpus peugeot-204/) · Le groupe motopropulseur de la 204 — moteur transversal, boîte et pont sous carter commun (corpus peugeot-204/)
• Pannes classiques du bas et du haut moteur XL3/XL5 — corrosion du bloc et usure du vilebrequin · Réfection de la boîte de vitesses BB6/BB8 — synchros, roulements et pièges de remontage · Pannes d'allumage et d'alimentation en grand routier — bobine, circuit d'essence et second corps du carburateur