La genèse de la Firebird — le lot de consolation d'une Pontiac Banshee refusée par la direction (1966-1967)

Un directeur de division fraîchement promu, sous pression des deux côtés

Au printemps 1966, John Z. DeLorean dirige la division Pontiac de General Motors depuis un peu plus d'un an (voir John Z. DeLorean — l'ingénieur en chef de Pontiac avant la légende DMC dans le dossier pontiac-gto/, non dupliquée ici). La division qu'il a héritée de Semon « Bunkie » Knudsen puis de Pete Estes surfe sur le succès inattendu de la GTO, devenue le porte-étendard d'une image de performance qui a hissé Pontiac à la troisième place des ventes américaines. Mais cette réussite reste fragile : la direction générale de GM, échaudée par les risques antitrust d'une implication trop visible dans la compétition, continue de brider les initiatives les plus audacieuses de DeLorean, et la Grand Prix, réponse Pontiac à la Ford Thunderbird, se vend mal malgré un restylage.

Le vrai projet de DeLorean : un roadster deux places, pas un pony car

Ce que DeLorean veut vraiment pour contrer la Ford Mustang, ce n'est pas un dérivé de plus, mais une authentique voiture de sport deux places qui redorerait l'image sportive de Pontiac. Dès 1963, alors qu'il n'est encore qu'ingénieur en chef, il fait travailler une équipe sur un prototype à carrosserie en fibre de verre baptisé XP-833 — officiellement présenté comme un simple concept-car dans les salons de 1964, il s'agit en réalité d'un prototype roulant développé en secret, pensé pour recevoir le nouveau six-cylindres à arbre à cames en tête alors en préparation pour la Tempest. Devenu directeur général, DeLorean présente ce prototype, désormais surnommé Banshee, au président de GM Jim Roche, avec un dossier commercial annonçant un potentiel de plus de 30 000 unités par an. La direction reste de marbre : la Corvette elle-même peine encore à dépasser ce chiffre, objectent-ils, et un second roadster maison ne ferait que lui grignoter des ventes — un raisonnement que la source qualifie de mal informé sur la clientèle réelle de la Corvette, mais qui l'emporte.

L'ordre d'en haut : faire une Pontiac avec la Camaro de Chevrolet

Ce que la direction impose à la place, c'est de décliner en version Pontiac la future rivale « Panther » que Chevrolet prépare pour contrer la Mustang dès l'automne 1966 — un projet bâti sur une plateforme semi-unitaire dérivée de la future Chevy II/Nova, désignée en interne F-body (voir La plateforme F-body — une architecture jumelle partagée avec la Pontiac Firebird dans chevrolet-camaro/, et La genèse de la Camaro — la réplique tardive de General Motors à la Ford Mustang, projet « Panther » pour la genèse complète côté Chevrolet, non dupliquée ici). DeLorean renâcle : même du temps de Knudsen, la division savait qu'habiller une Chevrolet réchauffée nuirait à l'image Pontiac. Mais en mars 1966, son supérieur, le vice-président exécutif Ed Cole, tranche : Pontiac doit produire sa propre version du F-body, en réaction directe à l'annonce d'une Mercury Cougar (version haut de gamme de la Mustang) qui menace de prendre Pontiac de vitesse sur ce même créneau.

Un délai impossible, un châssis imposé et non choisi

DeLorean dispose d'à peine six mois pour boucler le projet — contre deux à quatre ans habituellement pour un nouveau modèle. Le châssis F-body, pensé par ordinateur (une première chez GM) mais doté de ressorts arrière mono-lame hérités de la Chevy II, mal adaptés au couple des gros V8 Pontiac, ne lui laisse par ailleurs presque aucune marge de différenciation en tôlerie par rapport à la Camaro. Le chef styliste maison, Jack Humbert, et son équipe se rabattent sur un habillage : un nez pointu inédit ajoutant environ 10 cm à la longueur, des doubles phares, des feux arrière à fentes directement inspirés de la GTO et de la Grand Prix 1966-1967, et quelques chromes sur les ailes arrière pour rompre la ressemblance. Le résultat, lancé le 23 février 1967 — cinq mois après la Camaro —, est bien accueilli malgré un tarif de base supérieur de 58 $ : 82 560 exemplaires trouvent preneur dès la première année, contre 220 906 Camaro, un résultat qui satisfait autant Ed Cole que DeLorean lui-même.

Voir aussi

• Pourquoi « Firebird » ? Un nom de repli après le rejet superstitieux de « Banshee »
• L'héritage caché du nom — les quatre concept-cars à turbine « Firebird » de GM (1953-1964)
• La première génération (1967-1969) — trouver une identité propre sous la carrosserie Camaro
• Le Trans Am (1969) — un nom de course emprunté et loué, pas offert