La deuxième génération (1970-1975) — la « 1970½ », le paquet Trans Am consolidé et une annulation évitée de justesse

Une « 1970½ » qui ne dit pas son nom

Retardée par des problèmes d'outillage et d'ingénierie, la deuxième génération ne débute réellement que le 26 février 1970 — d'où son surnom persistant de modèle « 1970½ ». Elle abandonne la ligne « bouteille de Coca-Cola » de la première génération pour une silhouette bien plus fuyante, avec un long capot, une lunette arrière d'abord plate (les projets initiaux de vitre galbée butant sur des soucis d'étanchéité de colle, résolus seulement en 1975) et un généreux montant de custode. Cette carrosserie ne sera plus proposée qu'en coupé : le cabriolet disparaît de la gamme jusqu'en 1989.

Une gamme à quatre étages, désormais bien identifiée

1970 installe durablement l'architecture commerciale qui structurera la Firebird jusqu'en 1981 : la Firebird de base, l'Esprit (finition luxueuse, V8 350 de série), la Formula (alternative de performance moins chère que le Trans Am, sans les élargisseurs d'ailes ni le capot à prise d'air « shaker », mais ouverte à la plupart des mêmes moteurs) et le Trans Am, réservé au plus gros V8 400 Ram Air. Le Ram Air IV (345 ch) reste l'exclusivité absolue du Trans Am, inaccessible sur les autres finitions même en option.

1971-1972 : le 455 arrive, la mesure de puissance change, une grève manque de tout arrêter

1971 introduit le plus gros V8 jamais proposé sur une Firebird, le 455 (7,5 L), en version 325 ch ou 335 ch « H.O. » — cette dernière devenant l'équipement standard du Trans Am. L'année suivante, un changement de méthode de mesure de puissance à l'échelle de toute l'industrie américaine (passage de la puissance brute SAE à la puissance nette, moteur complet accessoires montés) fait chuter spectaculairement les chiffres affichés sans que la mécanique elle-même ait nécessairement autant reculé — un phénomène déjà documenté en détail pour la Camaro (voir Le déclin de la puissance affichée dans les années 1970 — compression, brut/net et normes antipollution dans chevrolet-camaro/, non dupliqué ici, et 1971-1980 — comment la Firebird a perdu, sur le papier, la moitié de sa puissance pour les chiffres propres à la Firebird). Plus grave pour la survie même du modèle : une grève chez General Motors en 1972 fait sérieusement envisager, un temps, l'abandon pur et simple de la plateforme F-body et donc de la Firebird comme de sa sœur Camaro — un épisode peu connu qui aurait clos l'histoire du nom quinze ans avant son terme réel.

1973-1975 : sécurité, émissions et rebond après le choc pétrolier

1973 impose de nouvelles normes de sécurité et d'émissions, avec des renforts de structure supplémentaires et l'apparition, en toute fin d'année-modèle, du moteur Super Duty 455 le plus abouti de la période (voir Le 455 Super Duty (1973-1974) — le dernier vrai muscle car avant l'extinction générale). 1974 alourdit sensiblement les voitures avec l'arrivée des pare-chocs télescopiques à 5 mph imposés par la réglementation fédérale, et voit la Firebird décrocher un rôle récurrent à l'écran avec The Rockford Files (voir The Rockford Files (1974) — l'Esprit qui n'en était pas vraiment une). Après le choc pétrolier de l'automne 1973 et un creux de ventes générationnel, les chiffres commencent déjà à remonter dès 1974-1975 — un rebond antérieur de plusieurs années au phénomène cinématographique de 1977 qui lui sera pourtant le plus souvent attribué à tort de façon exclusive (voir Smokey and the Bandit (1977) — un film qui accélère une tendance plus qu'il ne la crée pour la nuance complète sur la chronologie réelle des ventes).

Voir aussi

• La première génération (1967-1969) — trouver une identité propre sous la carrosserie Camaro
• 1976-1981 — le Y82 noir et or, l'apogée commerciale et la fin de la deuxième génération
• Le 455 Super Duty (1973-1974) — le dernier vrai muscle car avant l'extinction générale
• 1971-1980 — comment la Firebird a perdu, sur le papier, la moitié de sa puissance