La Renault 5 électrique EDF — une curiosité de 1971-1974, décennies avant la mode du VE

Bien avant que le nom « Renault 5 » ne soit repris en 2024 pour une citadine électrique de série, une authentique Renault 5 à propulsion électrique avait déjà roulé sur les routes françaises — dès le tout début des années 1970, dans le cadre d'un programme de recherche mené par Électricité de France.

Un programme de recherche, pas un projet commercial

Dès le début de 1971, EDF s'attaque au problème du véhicule électrique — non pas dans l'intention de devenir constructeur automobile, mais pour proposer aux constructeurs des solutions électriques opérationnelles. Les études sont menées au centre des Renardières, à Moret-sur-Loing, où EDF dispose d'un laboratoire dédié. Les recherches portent sur trois axes principaux : la modernisation des accumulateurs au plomb (seule technologie disponible à l'époque), la mise au point d'un moteur électrique fiable et robuste, et des commandes de conduite aisément manœuvrables — d'abord électromécaniques avec des contacteurs de type aéronautique, puis rendues progressivement électroniques.

Une voiture rigoureusement identique en apparence

Contrairement aux prototypes hybrides parfois jugés peu convaincants de la même époque, la R5 électrique EDF conserve la carrosserie, la suspension, les sièges et la direction d'une Renault 5 de série : rien, extérieurement, ne permet de la distinguer d'une R5 classique — hormis un petit éclair stylisé glissé entre les deux ailes du losange Renault sur la calandre.

Une conduite radicalement simplifiée

À bord, en revanche, tout change : le levier de vitesses disparaît purement et simplement (le moteur électrique n'ayant nul besoin de boîte de vitesses), remplacé par deux pédales seulement (frein et accélérateur), sans aucune pédale d'embrayage. Jauge à essence et indicateur de pression d'huile disparaissent également, devenus sans objet. Le moteur électrique, monté en ligne, entraîne directement les roues avant ; la variation de vitesse est obtenue par des commandes électroniques reliées à la pédale d'accélérateur, qui modulent la tension délivrée au moteur.

Des performances très en retrait, mais une autonomie déjà notable pour l'époque

Comparaison technique publiée à l'époque entre la R5 électrique et la R5 à essence équivalente :

Le surcoût est considérable pour l'époque : au prix de base d'une R5 (7 000 F d'équipements divers repris tels quels), s'ajoutent le moteur électrique (2 000 F), les commandes électroniques (4 500 à 6 000 F) et les batteries (3 000 F), portant le total à environ 18 000 F, contre 11 957 F pour une R5 à essence comparable — soit un surcoût de plus de 50 %.

Une apparition remarquée au Conseil des ministres

Un extrait du journal La Voix du Nord daté du 28 juin 1974, reproduit par renault-5.net, raconte une anecdote savoureuse : le ministre de la Qualité de la vie, André Jarrot, fait une entrée « silencieuse mais spectaculaire » au Conseil des ministres au volant d'une R5 électrique bleu pastel, tranchant avec les DS noires alignées dans la cour d'honneur. Sa déclaration, rapportée par le journal : « L'automobile électrique est à la voiture à essence ce que le planeur est à l'avion […] elle est aussi facile à conduire qu'une bicyclette, je suis un homme heureux. »

Cette expérimentation, plus de cinquante ans avant le lancement commercial d'une authentique Renault 5 électrique de série en 2024 (voir Un nom repris, pas une nouvelle génération : la filiation assumée avec la R5 historique (1972-1996), dossier renault-5-electrique/), illustre combien les enjeux de mobilité électrique — alors motivés par le premier choc pétrolier de 1973 plutôt que par une préoccupation climatique — ne sont pas propres au XXIᵉ siècle.

Voir aussi

• Genèse et lancement de la Renault 5 — le projet 122 (1968-1972) · EPURE — le prototype de sécurité expérimental bâti sur base Renault 5 (1978) · La famille de moteurs Cléon-Fonte sur la Renault 5 et la Supercinq