1967-1968 — comment Rover a perdu son indépendance en deux étapes

Une nuance chronologique importante

Contrairement à un raccourci fréquent qui date en bloc « 1968 » l'absorption de Rover par British Leyland, l'opération se déroule en réalité en deux temps distincts. Ce dossier général de fusion et de nationalisation de l'industrie automobile britannique (BMC, British Motor Holdings, création de British Leyland, nationalisation de 1975, puis Rover Group, BMW et l'effondrement de MG Rover en 2005) est déjà traité pour l'ensemble du groupe dans De la British Motor Corporation à BMW — la saga industrielle derrière la Mini (dossier austin-mini/) — la présente fiche ne reprend pas ce panorama général et se concentre sur ce que cette absorption a concrètement changé pour Rover elle-même.

1967 : Rover rejoint Leyland, pas encore British Leyland

En 1967, c'est la Leyland Motor Corporation — un constructeur de poids lourds et d'autocars ayant déjà racheté Standard-Triumph en 1961 — qui absorbe la Rover Company, alors encore un constructeur automobile pleinement indépendant. Fait notable et rarement souligné : c'est le propre directeur général de Rover, William Martin-Hurst (qui avait succédé à Spencer Wilks en 1962), qui négocie lui-même les conditions de ce rapprochement — le même homme qui, quelques années plus tôt, avait rapporté des États-Unis le moteur V8 promis à un si bel avenir chez Rover (voir Le V8 Buick abandonné par General Motors — qui l'a vraiment trouvé chez Rover ?). Dans un premier temps, Rover conserve une large autonomie de gestion au sein du groupe Leyland, et le lancement de la 3500 en avril 1968 se déroule dans cette période de transition, un an après le rachat.

1968 : la méga-fusion British Leyland

L'année suivante, sous l'impulsion du gouvernement travailliste d'Harold Wilson (via Tony Benn et l'Industrial Reorganisation Committee), la Leyland Motor Corporation fusionne à son tour avec British Motor Holdings (BMH, qui réunissait déjà BMC — Austin, Morris, MG, Riley — et Jaguar depuis 1966) pour former la British Leyland Motor Corporation (BLMC), présidée par Donald Stokes, futur Lord Stokes. Rover se retrouve ainsi noyée, en l'espace de deux ans, au sein d'un conglomérat regroupant plus d'une centaine de marques et de sites industriels — une taille sans commune mesure avec celle de la petite entreprise de Solihull d'à peine quelques années plus tôt.

Une autonomie de courte durée

Les premières années suivant la fusion voient Rover conserver un rythme de développement relativement autonome, mais les arbitrages de Lord Stokes se font vite sentir : rationalisations de gammes, mise en concurrence interne de projets naguère indépendants, et annulation de programmes déjà engagés dès lors qu'ils entrent en collision avec les intérêts d'une autre marque du groupe — l'exemple le plus frappant restant l'annulation du programme P8 au profit de la Jaguar XJ6 (voir Les Rover qui n'ont jamais vu le jour — P7, P8 et le mystérieux P6BS). Rover et Triumph sont regroupées au sein d'une même « Specialist Division », prélude direct au développement joint qui donnera naissance à la SD1 (voir De RT1 à SD1 — la genèse d'une remplaçante commune à la P6 et à la Triumph 2000).

Voir aussi

• De la British Motor Corporation à BMW — la saga industrielle derrière la Mini (dossier austin-mini/)
• Le V8 Buick abandonné par General Motors — qui l'a vraiment trouvé chez Rover ?
• Les Rover qui n'ont jamais vu le jour — P7, P8 et le mystérieux P6BS
• De RT1 à SD1 — la genèse d'une remplaçante commune à la P6 et à la Triumph 2000