Le projet de « voiture nationale » du MITI (1955) — le chaînon manquant entre la Volkswagen et la Corolla

Une administration qui rêve d'une Volkswagen japonaise

En 1955, le puissant ministère japonais du Commerce international et de l'Industrie (MITI) lance un appel à propositions pour une « voiture du peuple » (kokumin-sha, littéralement « voiture nationale ») explicitement inspirée du précédent de la Volkswagen ouest-allemande — un modèle industriel déjà documenté dans ce corpus du côté allemand (voir La commande d'État et la mise en scène du KdF-Wagen (1933-1938) pour la genèse de la KdF-Wagen sous le Troisième Reich, et L'essor commercial mondial des années 1950-1960 et la percée américaine pour son essor commercial d'après-guerre).

Un cahier des charges radical

Les spécifications envisagées par le MITI sont draconiennes : un véhicule pesant moins de 400 kg, doté d'un moteur de 350 à 500 cm³, capable de dépasser 100 km/h, consommant à un rythme équivalent à environ 30 km par litre à 60 km/h de moyenne, accueillant de 2 à 4 personnes, pour un coût de fabrication ne dépassant pas 150 000 yens — avec, exigence remarquable pour l'époque, une garantie de fiabilité sur 100 000 km sans panne ni réparation majeure.

Un concours qui échoue, mais une vision qui infuse le marché

Le MITI espérait initialement organiser un concours entre constructeurs, dont il aurait lui-même désigné le lauréat pour lui accorder un soutien public exclusif — une idée à laquelle les constructeurs japonais résistent collectivement avec succès, jugeant le cahier des charges techniquement irréaliste au prix demandé. Le concours formel n'aura donc jamais lieu tel quel. Il n'empêche : la vision du MITI infuse durablement l'industrie, et plusieurs constructeurs répondent dans les années qui suivent avec des « kei-cars » (mini-véhicules à motorisation très réduite, catégorie fiscale propre au Japon) qui s'en approchent dans l'esprit — la Suzulight (octobre 1955) puis la Subaru 360 (mars 1958) en sont les exemples les plus cités.

Où se situe la Corolla par rapport à ce projet ?

Il importe de ne pas confondre ce plan de 1955, ciblé sur la catégorie « kei-car » (350-500 cm³), avec la Corolla, lancée onze ans plus tard sur un segment nettement plus généreux (moteur d'origine de 1 077 cm³, voir Corolla E10 (1966-1970) — la première génération). Toyota ne s'engage pas directement sur le segment visé par le MITI. La filiation est néanmoins réelle sur le plan de l'intention politique et culturelle : c'est bien la même ambition nationale — donner accès à l'automobile individuelle au plus grand nombre de Japonais — qui infuse d'abord la Toyota Publica (1961, positionnée comme réponse tardive et plus réaliste que les kei-cars au même objectif), puis la Corolla elle-même, conçue comme la marche suivante, un cran au-dessus, une fois le marché japonais mûri par cette première vague. Voir Genèse de la Corolla — de la Publica au projet Hasegawa (1961-1966) pour le passage direct de la Publica à la Corolla, et Le contexte de la motorisation de masse au Japon dans les années 1960 pour le contexte économique global de cette décennie charnière.

Voir aussi

• Le contexte de la motorisation de masse au Japon dans les années 1960 · Genèse de la Corolla — de la Publica au projet Hasegawa (1961-1966) · Corolla E10 (1966-1970) — la première génération