Le contexte de la motorisation de masse au Japon dans les années 1960

Une croissance économique qualifiée de « miraculeuse »

Le lancement de la Corolla en 1966 se situe en plein milieu de ce que le Japon appelle sa période de croissance économique rapide (period of rapid economic growth) : entre 1956 et 1970, le pays enregistre une croissance annuelle soutenue d'environ 15 % et une croissance du PNB d'environ 10 % par an, multipliant la taille de son économie par 4,4 — une progression qualifiée, aujourd'hui encore, de redressement miraculeux. Le Japon devient la 2ᵉ économie mondiale dès 1968, deux ans après le lancement de la Corolla. La population dépasse pour la première fois les cent millions d'habitants durant cette période.

Les « trois trésors sacrés » version automobile

Dans les années 1950, l'expression japonaise des « trois trésors sacrés » désignait déjà les produits électroménagers les plus convoités des foyers. Au milieu des années 1960, une nouvelle version de l'expression apparaît, familièrement résumée en « 3C » : Color TV (télévision couleur), Car (automobile) et (air) Conditioner (climatiseur) — un basculement révélateur, puisque jusque-là, une large partie du public se contentait de regarder la télévision en noir et blanc en vitrine des magasins et considérait un simple ventilateur électrique comme un luxe.

L'automobile individuelle, un phénomène encore tout jeune

Jusqu'au tout début des années 1960, la possession d'une automobile personnelle reste rare au Japon — y compris dans la catégorie des « kei-cars » (mini-véhicules, voir Le projet de « voiture nationale » du MITI (1955) — le chaînon manquant entre la Volkswagen et la Corolla pour la politique publique qui a précédé la Corolla dans cette catégorie), le plus souvent achetées d'occasion et à crédit. La « voiture familiale » (family car), notion elle-même toute nouvelle à l'époque, ne se généralise vraiment qu'à partir de la seconde moitié des années 1960.

L'essor du réseau autoroutier, moteur et symbole

Le programme quinquennal de développement routier lancé dès 1954 prépare le terrain, mais le vrai tournant se situe dans la seconde moitié des années 1960 : ouverture de l'autoroute Meishin en 1965, puis achèvement de l'intégralité de l'autoroute Tokyo-Nagoya (Tomei) en 1969. La Corolla arrive donc très précisément au moment où le Japon bascule dans l'ère de la route rapide — un facteur qui, selon la rétrospective officielle Toyota, alimente directement l'appétit du public pour des performances routières que la Publica, plus modeste, ne visait pas.

Le duel fondateur Corolla contre Datsun Sunny

La Corolla n'est pas seule à porter cette vague : le constructeur rival Nissan lance son Datsun Sunny 1000 quelques mois avant elle, ouvrant l'une des rivalités les plus durables de l'histoire automobile japonaise — voir La rivalité fondatrice Corolla contre Datsun Sunny — l'argument des « 100 cm³ de plus » pour le détail de cette concurrence directe, qui structure une bonne partie de la stratégie produit Toyota des années 1966-1970.

Un parallèle avec d'autres motorisations de masse déjà documentées dans ce corpus

Le phénomène japonais de la « my car era » présente une parenté d'esprit évidente avec d'autres vagues de motorisation populaire déjà traitées dans ce corpus pour d'autres pays et d'autres décennies — la Volkswagen Coccinelle en Allemagne (La commande d'État et la mise en scène du KdF-Wagen (1933-1938)), la Citroën 2CV en France (Genèse de la 2CV — le cahier des charges de Pierre Boulanger et le projet TPV) ou la Fiat 500 en Italie (Genèse de la Nuova 500 — du projet 110-118 au dessin de Bauhof). La comparaison a toutefois ses limites : ces trois précédents européens naissent d'un cahier des charges explicitement misérabiliste (rouler au moindre coût dans un pays encore pauvre ou en reconstruction), alors que la Corolla arrive dans un Japon déjà en pleine expansion économique, visant moins le strict minimum motorisé que l'automobile un peu plus aboutie que la génération précédente pouvait se permettre — voir La doctrine « 80 points plus alpha » de Tatsuo Hasegawa — précisions et mise au point terminologique pour cette différence de philosophie, assumée par son concepteur lui-même.

Voir aussi

• Genèse de la Corolla — de la Publica au projet Hasegawa (1961-1966) · Le projet de « voiture nationale » du MITI (1955) — le chaînon manquant entre la Volkswagen et la Corolla · La rivalité fondatrice Corolla contre Datsun Sunny — l'argument des « 100 cm³ de plus » · La Corolla comme symbole du « miracle économique » japonais de l'après-guerre · La doctrine « 80 points plus alpha » de Tatsuo Hasegawa — précisions et mise au point terminologique