La commande d'État et la mise en scène du KdF-Wagen (1933-1938)

Un cahier des charges politique, pas seulement technique

Dès février 1933, un mois après son accession au pouvoir, Adolf Hitler annonce vouloir transformer l'industrie automobile allemande en un instrument de sa politique sociale. Le parc automobile allemand, d'environ 561 000 véhicules en 1932, dépasse les 961 000 quatre ans plus tard. Dans son discours inaugural au Salon de l'automobile de Berlin de 1934, Hitler formule l'exigence d'« une voiture du peuple », à la portée de tous, sur le modèle de la démocratisation opérée aux États-Unis par la Ford T. Le 17 janvier 1934, c'est en réalité Porsche qui sollicite le ministère des Transports pour exposer sa vision d'une voiture populaire ; il est ensuite convié par Hitler à un entretien individuel à l'hôtel Kaiserhof de Berlin, organisé par l'intermédiaire du concessionnaire Mercedes-Benz Jacob Werlin.

Le cahier des charges fixé par le régime est contraignant et précis :

• Prix maximum : moins de 1 000 reichsmarks.
• Motorisation : moteur de 1 litre, consommation maximale de 5 l/100 km, vitesse maximale de 100 km/h.
• Habitabilité : capacité à loger confortablement 4, voire 5 personnes.
• Poids maximum : 600 kg.
• Résistance aux intempéries : exigence justifiée par la rareté des garages privés à l'époque, en particulier au froid.

Gezuvor, puis Volkswagenwerk GmbH

Le 28 mai 1937, trois responsables du Front allemand du travail (DAF) — Paul A. Brinckmann, Alexander Halder et Werner Boltz — constituent devant notaire à Berlin la « Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens » (Gezuvor, « société de préparation de la Volkswagen allemande »), au capital de 480 000 reichsmarks, financé à hauteur de 380 000 RM par la société de gestion patrimoniale du DAF et 100 000 RM par une société fiduciaire. Ferdinand Porsche, l'homme d'affaires Jakob Werlin et le responsable DAF Bodo Lafferentz en sont les directeurs. L'objet social précise explicitement que la société ne poursuit aucun but lucratif, étant « créée dans le seul but non commercial de la planification et du développement technique de la Volkswagen allemande » : en cas de dissolution, ses actifs nets doivent revenir à l'organisation « Kraft durch Freude ». Le 16 septembre 1938, la société est rebaptisée Volkswagenwerk GmbH et son capital porté à 50 millions de reichsmarks.

La cérémonie de pose de la première pierre, 26 mai 1938

Le régime allemand a interdit les partis de gauche et les syndicats ouvriers, confisquant leurs avoirs pour financer, entre autres, ce projet. Pour donner une vitrine sociale à cette confiscation, le DAF crée le mouvement Kraft durch Freude (KdF, « la force par la joie »), dirigé par le dignitaire nazi Robert Ley, sur le modèle de l'organisation similaire de l'Italie fasciste (l'Opera Nazionale Dopolavoro). C'est lors d'une cérémonie de pose de première pierre hautement propagandiste, le 26 mai 1938, en présence d'environ 50 000 personnes, que Hitler baptise personnellement le véhicule « KdF-Wagen ». Trois variantes sont présentées ce jour-là : une berline, une berline à toit ouvrant et un cabriolet. La ville nouvelle construite autour de l'usine est provisoirement dénommée « KdF-Stadt » (elle sera rebaptisée Wolfsburg par les Alliés en 1945).

Une voiture inspirée des travaux tchécoslovaques de Tatra et Škoda

La KdF-Wagen présente des similitudes techniques et stylistiques marquées avec le prototype Tatra V570, développé par l'ingénieur tchèque Hans Ledwinka, avec lequel Porsche échangeait régulièrement dans les années 1930, ainsi qu'avec les Tatra T77 (1934) et T97 (1936), qui partagent le capot arrière arrondi caractéristique. Un prototype antérieur de Škoda (la 932, 1932, moteur 4 cylindres de 1 498 cm³ refroidi par air sur châssis-poutre) présente lui aussi une parenté frappante au niveau de la forme arrondie du coffre avant. Tatra engage dix recours en justice contre Volkswagen et Porsche ; les négociations sont interrompues lorsque l'Allemagne envahit la Tchécoslovaquie en 1939 et prend le contrôle des usines Tatra. Après-guerre, à la suite du succès commercial de la Coccinelle, Volkswagen indemnisera Tatra à hauteur de 3 000 000 de marks, la firme tchèque estimant que la conception et la technologie de la Volkswagen provenaient directement de ses propres travaux.

Un site choisi pour sa position centrale

Le 17 janvier 1938, une réunion avec le ministère de l'Aménagement du territoire (dirigé par Hanns Kerrl) confirme officiellement l'implantation déjà privilégiée par Hitler, entre Fallersleben et Vorsfelde — un site retenu pour sa position centrale dans le Reich et ses excellentes liaisons de transport (canal du Mittelland, ligne ferroviaire Hanovre-Berlin), écartant des alternatives sur l'Oder et l'Elbe. Le détail de la construction du site industriel est traité dans La construction de l'usine de Wolfsburg (1938-1939) — dimensionnement et modèle Ford.

Voir aussi

• Genèse indépendante du projet — Ferdinand Porsche avant l'entrée en scène de Hitler · La construction de l'usine de Wolfsburg (1938-1939) — dimensionnement et modèle Ford · Le financement par souscription ouvrière — le système « 5 marks par semaine » et sa faillite morale · Le travail forcé à l'usine Volkswagen pendant la Seconde Guerre mondiale (1940-1945) · La reprise britannique et le sauvetage par le major Ivan Hirst (1945-1949)