Trabant 601 (1964-1990) — la carrosserie qui a traversé 26 ans sans changer

Le Trabant 601 est de loin la version la plus emblématique et la plus longue de la lignée : présenté lors d'une exposition de l'Union centrale de la jeunesse et des sportifs à Berlin en 1963, produit en série à partir de 1964, il reste quasiment inchangé jusqu'à la fin de sa carrière en 1990 — 26 années durant lesquelles il devient à la fois le symbole de la motorisation de masse est-allemande et celui de l'immobilisme technologique du régime.

Un facelift plus qu'une refonte

Contrairement à ce que sa nouvelle carrosserie, allongée de 18 cm par rapport au Trabant 600 (voir Trabant 600 / P 60 (1962-1964) — le modèle de transition), pourrait laisser croire, le 601 n'est techniquement qu'un remaniement esthétique : le châssis, la mécanique et une grande partie des pièces intérieures restent quasiment identiques à ceux du modèle précédent. Le véhicule y gagne néanmoins en habitabilité arrière et perd environ 5 kg. Le moteur deux-cylindres deux-temps de 600 cm³ délivre, selon les versions et les années, entre 17 et 19,1 kW (23 à 26 ch) — voir le détail technique dans Le deux-cylindres deux-temps du Trabant — fonctionnement et particularités techniques.

Le document de référence 1000dokumente.de rappelle que cette nouvelle carrosserie en Duroplast, optimisée pour la production de série et introduite en 1964, clôt la série des perfectionnements majeurs du véhicule : c'est à partir de ce moment que le nom « Trabant P 601 » s'installe durablement dans le paysage automobile est-allemand, jusqu'à devenir, selon la même source, la voiture la plus produite au monde à moteur deux-temps.

Un jeu de carrosseries et de finitions qui s'étoffe au fil des ans

Le 601 est décliné en berline (Limousine), puis, un an plus tard (1965), en break Universal à banquette arrière rabattable offrant jusqu'à 1400 litres de volume utile. La même année 1965 apparaît une version « Hycomat » à embrayage automatique. Trois niveaux de finition se succèdent au catalogue : Standard, Sonderwunsch et de Luxe (rebaptisé plus tard Sonderwunsch de Luxe). À partir de 1967, une déclinaison utilitaire dépourvue de portes (« Kübelwagen ») est produite pour l'armée est-allemande (NVA) et pour les exploitations forestières ; à l'export, une version civile de loisir baptisée « Tramp » complète l'offre à partir de 1978 (voir le détail de toutes ces déclinaisons dans Les carrosseries du 601 — Limousine, Universal, Kübel et Tramp).

Le modèle qui devait durer cinq ans... et qui en a duré vingt-six

Au moment de son lancement, ingénieurs de Zwickau et gouvernement est-allemand s'accordaient pourtant sur l'idée qu'un cycle de vie de cinq à sept ans serait nécessaire avant qu'un modèle de remplacement ne s'impose, comme c'était alors l'usage à l'échelle internationale. Plusieurs projets de successeur seront bien lancés — P 602, P 603, P 610 — mais tous seront stoppés pour des raisons politiques et budgétaires avant d'atteindre la production de série (voir le détail complet dans Les Trabant qui n'ont jamais existé — P602, P603, RGW-Auto et P610). Résultat : le 601 reste en vente, à l'identique dans ses grandes lignes, jusqu'en 1990, ne recevant que des retouches ponctuelles (allumage électronique en 1984, chauffage par le collecteur d'échappement en 1976, améliorations discrètes du vilebrequin en 1985 — voir le détail dans « 26 ans sans évolution » — le mythe nuancé du moteur figé).

Une fin de carrière marquée par la baisse de qualité

Dans les dernières années de production, des mesures d'économie réduisent l'épaisseur tant des tôles que des pièces en Duroplast, ce qui se traduit par une baisse sensible et documentée de la qualité globale du véhicule — un phénomène qui coïncide avec la préparation du passage au moteur quatre-temps du Trabant 1.1 (voir L'accord Volkswagen de 1984 et le Trabant 1.1 — le quatre-temps arrivé trop tard). Avec 2 818 547 exemplaires produits, le 601 représente à lui seul plus de 91 % de la production totale de la lignée Trabant (voir Combien de Trabant ont été construites ? Chiffres de production 1957-1991).

L'historien Reinhold Bauer (site 1000dokumente.de, portail d'archives documentaires en ligne) date très précisément la sortie du tout dernier exemplaire du 601 : le 25 juillet 1990 à Zwickau — un peu moins d'un an avant l'arrêt définitif de toute production automobile chez Sachsenring avec le Trabant 1.1 (30 avril 1991, voir 30 avril 1991 — la fin de 33 ans de construction automobile à Zwickau). La même analyse resitue la genèse du projet dans un contexte politique plus large et documenté que le seul récit technique : la décision de développer un petit véhicule populaire remonterait aux suites du soulèvement est-allemand du 17 juin 1953, la RDA cherchant alors, via le « Nouveau Cours » plus favorable à la consommation, à apaiser une population échaudée — un fait absent de la synthèse Wikipédia et qui mérite d'être signalé comme éclairage complémentaire de poids (voir aussi La pénurie d'acier en RDA — le contexte industriel qui a rendu le Duroplast nécessaire). Le choix du 7 novembre 1957 pour la présérie ne devait d'ailleurs rien au hasard : la date correspondait au 40ᵉ anniversaire de la révolution d'Octobre.

Cette même source détaille aussi les étapes intermédiaires de dénomination technique entre le P 50 et le P 601 : un moteur légèrement remanié et plus puissant vaut au véhicule, entre 1960 et 1962, l'appellation additionnelle « P 60 », puis, dès 1963 — en hommage au Vᵉ congrès du parti unique SED —, celle de « P 600 », avant que la nouvelle carrosserie Duroplast optimisée pour la production de série ne lui donne enfin, en 1964, son nom définitif de « P 601 ». Cette chronologie interne (P 50 → P 60 → P 600 → P 601) est plus fine que la simple opposition « Trabant 600 / Trabant 601 » retenue par la synthèse Wikipédia généraliste (voir Trabant 600 / P 60 (1962-1964) — le modèle de transition) — les deux se recoupent sans se contredire, la seconde simplifiant une évolution que la première détaille en deux temps.

⭐ Une coopération industrielle occidentale méconnue : Citroën à Zwickau-Mosel dès 1978

Contrairement à l'image d'un bloc de l'Est totalement coupé des industries occidentales, Reinhold Bauer révèle qu'une tentative de compensation industrielle avec l'Ouest, destinée à financer la modernisation de l'automobile est-allemande dans les années 1970, a bel et bien abouti dans un cas précis : la construction, en coopération avec Citroën, d'une usine de fabrication de joints de transmission (« Gelenkwellenwerk ») sur le site de Zwickau-Mosel à partir de 1978 — le même site qui accueillera plus tard, après la réunification, la nouvelle usine Volkswagen (voir L'accord Volkswagen de 1984 et le Trabant 1.1 — le quatre-temps arrivé trop tard). Selon cette même analyse, toutes les autres tentatives de ce type (visant à faire financer par des livraisons de composants en retour des usines clé en main occidentales) ont en revanche échoué faute de partenaire industriel occidental intéressé — ce qui a directement condamné le grand plan de modernisation automobile est-allemand des années 1970 (voir Les Trabant qui n'ont jamais existé — P602, P603, RGW-Auto et P610). Cette coopération Citroën-RDA reste largement absente de la documentation francophone consultée pour ce corpus et mériterait un approfondissement dédié si une source supplémentaire, notamment côté Citroën, venait à être identifiée (gisement non exploité, voir le README du dossier).

Voir aussi

• Trabant 600 / P 60 (1962-1964) — le modèle de transition
• Les carrosseries du 601 — Limousine, Universal, Kübel et Tramp
• Le deux-cylindres deux-temps du Trabant — fonctionnement et particularités techniques
• Les Trabant qui n'ont jamais existé — P602, P603, RGW-Auto et P610
• Le Duroplast — composition exacte et procédé de fabrication
• Combien de Trabant ont été construites ? Chiffres de production 1957-1991