La genèse de la Scirocco II — un cahier des charges pratique plutôt qu'esthétique

Un cahier des charges dicté par les défauts identifiés sur la première génération

Le développement de la seconde génération, engagé dès le milieu des années 1970 sous la désignation interne Typ 53B, part d'un constat pragmatique plutôt que d'une volonté de renouveau stylistique pour le seul plaisir du style : la Scirocco I souffre d'un habitacle et d'un coffre trop étroits, et son coefficient de traînée reste perfectible pour l'objectif de sobriété alors prioritaire chez tous les constructeurs au sortir des deux chocs pétroliers des années 1970. Les archives officielles de Volkswagen Classic sont explicites sur ce point : le cahier des charges de la Scirocco II fixe comme priorités un habitacle et un coffre agrandis ainsi qu'une réduction du Cx pour limiter la consommation — pas d'abord une nouvelle signature esthétique.

Giugiaro écarté au profit du style interne

Fait notable, Giorgetto Giugiaro est de nouveau sollicité pour cette seconde génération et soumet une proposition de style — mais celle-ci est rejetée par le département design de Wolfsburg, alors dirigé par Herbert Schäfer (déjà crédité, du côté de la Golf I, des retouches de détail apportées au dessin de Giugiaro telles que le passage aux phares ronds). C'est cette équipe interne qui dessine finalement la carrosserie définitive de la Scirocco II — une bascule symbolique du studio milanais vers un style « maison » que Volkswagen généralisera par la suite à une bonne partie de sa gamme. Des lecteurs et commentateurs ayant vu la proposition Giugiaro pour la Scirocco II lui trouvent une parenté visuelle avec un autre projet du designer resté à l'état de concept, l'Asso di Quadri — une observation stylistique relayée par plusieurs passionnés sans validation par une source constructeur.

Une carrosserie repensée pour l'aérodynamique et l'espace, pas pour l'esthétique pure

Comparée à sa devancière, la Scirocco II présente une ligne de ceinture de caisse horizontale, des arêtes nettement plus arrondies, et un allongement de carrosserie d'environ 20 cm. La forme des panneaux latéraux est spécifiquement retravaillée pour dégager une largeur intérieure utile supérieure à surface au sol comparable — un principe de conception que Volkswagen réutilisera ensuite sur la Golf II. La ligne de toit est également remontée pour gagner en garde au toit à l'avant comme à l'arrière.

Une contrepartie : du poids en plus

Cette carrosserie plus spacieuse et plus aérodynamique n'est pas sans contrepartie mécanique : la Scirocco II accuse une masse supérieure d'environ 100 kg à celle de la Scirocco I. Le gain de Cx (environ 10 % inférieur à celui de la première génération selon Volkswagen Classic) compense cependant largement cet écart de poids sur la vitesse de pointe : motorisée par le même bloc GTI, la Scirocco II atteint 191 km/h contre 185 km/h pour la Scirocco I à carrosserie plus anguleuse — au prix d'une accélération légèrement moins vive, de l'ordre de quelques dixièmes de seconde, imputable au surplus de masse.

Toujours sur la plateforme Golf I

Présentée au Salon de Genève en mars 1981 puis commercialisée à partir de mai, la Scirocco II devance de plusieurs mois la Golf II — elle continue donc logiquement de reposer sur les trains roulants et le châssis de la première Golf plutôt que sur ceux de la seconde génération, tout comme sa devancière l'avait fait avant elle (voir Un coupé lancé avant la berline — la Scirocco comme « ballon d'essai » de la Golf). La fabrication reste confiée à Karmann, dans la même usine d'Osnabrück.

Voir aussi

• La Scirocco II face à la presse d'époque — un style qui divise, une voiture qui convainc · Le dessin de la Scirocco II — priorité à l'aérodynamique et à l'habitabilité · Évolution année par année de la Scirocco II (1982-1992) · Châssis, suspension et freins — les spécificités du coupé face à la Golf