La genèse stratégique du Type 3 — combler l'écart entre la Coccinelle et le haut de gamme

Une dépendance jugée risquée à un seul modèle

Au tournant des années 1960, Volkswagen tire l'essentiel de ses ventes mondiales d'un unique modèle, la Coccinelle (voir le corpus dédié Le principe du moteur — 4 cylindres à plat refroidi par air, presque inchangé pendant 65 ans pour le contexte mécanique de ce modèle fondateur). Cette concentration commence à inquiéter, y compris au niveau gouvernemental ouest-allemand selon la source belge Automag, qui évoque une communication publique annonçant un modèle plus grand pour rassurer les marchés financiers sur la solidité de l'entreprise. Le développement d'un second modèle, plus spacieux et mieux équipé que la Coccinelle mais sans lui faire directement concurrence, démarre dès 1957, pour une présentation officielle prévue en 1961.

Le secret gardé jusqu'au bout

Volkswagen maintient une discrétion totale sur ce nouveau projet : au Salon de Genève de 1960, la marque dément publiquement travailler sur un nouveau modèle, alors que des prototypes déjà proches de la version définitive circulent en interne. Cette stratégie de secret, inhabituelle pour l'époque, vise à préserver l'effet de surprise lors de la présentation officielle du véhicule.

Un cahier des charges clair : au-dessus de la Coccinelle, pas de rupture technique

Le nouveau modèle, désigné en interne Type 3 (par opposition au Type 1 de la Coccinelle et au Type 2 du utilitaire Transporter/Combi), doit se positionner comme un modèle intermédiaire : plus spacieux, plus moderne dans sa ligne (carrosserie « ponton » à flancs plats, en rupture avec les galbes arrondis de la Coccinelle), doté d'un moteur plus puissant et surtout d'un vrai coffre avant utilisable — mais sans remettre en cause l'architecture fondamentale héritée de Ferdinand Porsche : moteur 4 cylindres à plat, refroidi par air, monté en porte-à-faux arrière. Il s'agit d'élargir la gamme par le haut, non de révolutionner la technique. Le Type 3 conserve d'ailleurs le même empattement que la Coccinelle (2,40 m), ce qui permet de mutualiser une partie de l'outillage et de la chaîne de production.

Une réponse ponctuelle, pas la préfiguration de la Golf

Il importe de ne pas anachroniquement lire le Type 3 comme une étape vers la future Golf (1974) : la rupture technologique vers la traction avant et le moteur transversal refroidi par eau n'interviendra que plus d'une décennie plus tard, dans un contexte de crise financière bien plus grave pour la marque (voir La crise Volkswagen de 1974 et l'urgence de remplacer la Coccinelle et La rupture technique — traction avant et moteur transversal contre le tout-à-l'arrière refroidi par air, traités dans volkswagen-golf-1/). Le Type 3 de 1961 reste, techniquement, un cousin élargi et perfectionné de la Coccinelle — sa propre remplaçante directe sera d'ailleurs, in fine, la Passat de 1973, elle aussi à traction avant (voir La fin de la production européenne, juillet 1973 — l'usine d'Emden bascule vers la Passat), et non la Golf, destinée en premier lieu à remplacer la Coccinelle elle-même.

Un compromis assumé entre nouveauté et continuité

Deux innovations structurent le cahier des charges technique : une suspension avant repensée à barres de torsion transversales réglables (voir La suspension avant — des barres de torsion transversales pleine largeur dès l'origine) et un moteur repensé plus compact, produisant environ 50 % de puissance en plus que le 1200 cm³ alors en service sur la Coccinelle — la genèse technique de ce moteur dit « pancake » est détaillée dans Le moteur « pancake » — la turbine en bout de vilebrequin qui libère un vrai coffre avant.

Voir aussi

• Le lancement de la Notchback au Salon de Francfort, septembre 1961 · Le moteur « pancake » — la turbine en bout de vilebrequin qui libère un vrai coffre avant · Les trois carrosseries — tableau comparatif des appellations selon les marchés · La fin de la production européenne, juillet 1973 — l'usine d'Emden bascule vers la Passat