La crise Volkswagen de 1974 et l'urgence de remplacer la Coccinelle

Deux décennies de tentatives avortées

Contrairement à l'image d'une rupture soudaine, Volkswagen cherche un successeur à la Coccinelle depuis le début des années 1950. Une longue série de prototypes internes désignés par des codes « EA » (Entwicklungsauftrag, « commande de développement ») se succède sans jamais aboutir à une production de série : EA41 (1952), EA47 (1953 et suivants), EA53, EA97, EA158, EA235, EA276 — autant de pistes explorées puis abandonnées avant que le projet finalement retenu, l'EA337, ne démarre en 1969 et n'aboutisse à la Golf.

L'effondrement des ventes et des profits

Le contexte des années précédant 1974 est celui d'une entreprise en perte de vitesse rapide :

• 1966 : Volkswagen produit encore 1,5 million de véhicules et dégage 300 millions de marks de bénéfice net.
• 1967 : les ventes domestiques s'effondrent à 370 000 unités contre 600 000 en 1965 ; seule une relance gouvernementale permet de redresser la barre.
• 1960-1972 : la part de marché de VW en Allemagne recule de 45 % à 26 %.
• 1969-1971 : les profits chutent de 330 millions de marks à seulement 12 millions.
• 1972 : Opel dépasse Volkswagen et devient le premier constructeur automobile allemand (20,4 % de part de marché).

Le choc de 1973-1974

Deux événements macroéconomiques aggravent brutalement la situation :

• Août 1971 : le « choc Nixon » fait grimper le Deutsche Mark de 40 % face au dollar, tandis que les États-Unis instaurent une taxe douanière de 10 % sur les automobiles importées — un coup dur pour un exportateur historique comme VW.
• 1973 : le premier choc pétrolier provoque une récession mondiale ; le gouvernement ouest-allemand va jusqu'à interdire l'usage de la voiture particulière certains jours.
• 1974 : Volkswagen enregistre une perte de 807 millions de marks, dont 200 millions de pertes pour la seule filiale Volkswagen of America.

Un changement de direction déterminant

Face à cette situation, Rudolf Leiding remplace Kurt Lotz à la direction générale du groupe (1971-1975). Sa décision la plus significative : arrêter net le projet EA266, une compacte à moteur arrière dessinée sous l'ère Porsche, et faire démonter la quasi-totalité des 50 prototypes déjà construits — un acte symbolique fort, marquant l'abandon définitif de la philosophie « tout à l'arrière » héritée de la Coccinelle au profit du projet EA337 qui deviendra la Golf.

L'EA266 en détail : quand Volkswagen a bien failli confier sa remplaçante à Porsche

Un article publié par le Club Golf GTI Série 1 (traduction Jean-Marie Bernard d'une synthèse existante) retrace le déroulement complet de cet épisode largement méconnu :

• 1967 : Heinrich Nordhoff, alors patron de Volkswagen, sollicite directement Ferry Porsche et Ferdinand Piëch (chef du développement chez Porsche — futur patron du groupe Volkswagen lui-même des décennies plus tard) pour étudier la remplaçante de la Coccinelle. Cahier des charges volontairement ouvert sur la mécanique : moins de 5 000 marks, place pour 4-5 personnes, capacité de charge de 450 kg ; aucune contrainte imposée sur la transmission ou l'implantation du moteur.
• Porsche opte pour un moteur central arrière : 4 cylindres refroidi par eau sous la banquette arrière, cylindrées envisagées de 1,3 et 1,6 L, versions carburateur et injection, boîtes 4 ou 5 rapports ainsi qu'une automatique. Lors des essais, la voiture décroche violemment et subitement de l'arrière malgré un centre de gravité très bas ; s'y ajoutent une surchauffe de l'habitacle, des soucis de refroidissement moteur et une jauge d'huile... longue de 1,02 mètre, symptomatique des problèmes d'accessibilité mécanique du montage.
• En parallèle, les ingénieurs de Porsche testent moteur et transmission du prototype sur une base d'Opel Kadett (flotte d'essais construite à Weissach et Zuffenhausen) — résultat jugé peu convaincant, abandonné rapidement.
• Le décès brutal de Nordhoff en 1968 n'interrompt pas le projet : son successeur Kurt Lotz le laisse se poursuivre. C'est seulement en 1972 que Rudolf Leiding, arrivé entre-temps à la tête de VW, met fin à la collaboration avec Porsche — officiellement pour le coût élevé du projet, alors que Porsche vient justement de décrocher un contrat lucratif pour le développement du char Léopard.
• Deux prototypes EA266 (« Type 1966 » côté Porsche) ont été conservés par Volkswagen ; plusieurs carrosseries avaient été envisagées (roadster, coupé, van 8 places).
• Nuance apportée par cette même source : le choix du moteur central arrière n'avait rien d'absurde pour l'époque — cette architecture était encore vue comme une solution d'avenir à la fin des années 1960, et des concurrentes directes (Kadett, Corolla, Escort) sont restées à propulsion plusieurs années encore. La Golf elle-même, à sa sortie, aurait été accueillie « assez froidement » selon cette source — une nuance à rapprocher, sans la contredire frontalement, du succès commercial rapide documenté par ailleurs dans ce corpus (voir Histoire générale de la Volkswagen Golf I (1974-1983)).

Un projet parallèle interne à VW, l'EA235, explorait déjà à la même époque un 4 cylindres en ligne à l'avant à traction avant (ainsi que des essais avec un moteur boxer refroidi par air monté à l'avant) — une piste que Volkswagen étudiait en observant la concurrence (Autobianchi Primula, Morris, Mini). C'est le rachat de NSU en 1969, combiné à l'expertise traction avant déjà présente chez Audi, qui donne à Volkswagen la compétence nécessaire pour lancer en 1970 le projet EA337 — celui qui deviendra la Golf.

Une bascule technologique complète, pas un simple restylage

La Golf ne se contente pas de moderniser la silhouette de son aînée : elle abandonne intégralement l'architecture Coccinelle (moteur arrière refroidi par air, châssis-poutre séparé) au profit d'une conception radicalement nouvelle pour Volkswagen — moteur avant transversal refroidi par eau, traction avant, caisse monocoque (détail technique complet dans La rupture technique — traction avant et moteur transversal contre le tout-à-l'arrière refroidi par air). C'est ce cumul de ruptures, décidé dans l'urgence d'une entreprise au bord du gouffre financier, qui a permis à la Golf de devenir l'un des plus grands succès commerciaux de l'histoire automobile.

Voir aussi

• Histoire générale de la Volkswagen Golf I (1974-1983) · La genèse du design — Giugiaro, Italdesign et la naissance de la silhouette Golf · La rupture technique — traction avant et moteur transversal contre le tout-à-l'arrière refroidi par air · Usines d'assemblage et chiffres de production de la Golf I dans le monde