Donald Healey (1898-1988) — du Rallye de Monte-Carlo à la création d'un constructeur

Avant de donner son nom à l'un des roadsters britanniques les plus emblématiques, Donald Mitchell Healey a mené une double carrière de pilote de rallye primé puis d'ingénieur-constructeur, dans la pure tradition britannique du « gentleman engineer » capable de courir le matin les voitures qu'il conçoit l'après-midi.

Une jeunesse tournée vers l'aviation

Né le 3 juillet 1898 à Perranporth, petit village côtier de Cornouailles, dans une famille de commerçants passionnés d'automobile (son père possédait une Panhard de 1907 et lui offre une Buick de 1923 à moteur culbuté), Healey entre en 1914 comme apprenti chez l'avionneur Sopwith Aviation, puis rejoint le Royal Flying Corps en 1915 et obtient son brevet de pilote en 1916 — deux ans avant son permis de conduire automobile. Selon une version relayée par le site britishclassics.uk, il aurait même été abattu par erreur par la DCA britannique lors d'un vol d'essai en 1917. Deux accidents d'avion mettent en tout cas fin à sa carrière de pilote et le renvoient, à peine remis de la guerre, à sa Cornouailles natale, où il ouvre un garage et se découvre une passion pour la compétition automobile.

Un pilote de rallye titré dans l'entre-deux-guerres

Healey construit sa réputation sportive tout au long des années 1920 et 1930, principalement au Rallye de Monte-Carlo, qu'il dispute à de nombreuses reprises. Sa première participation remonte à 1929, au volant d'une modeste Triumph Super Seven de 832 cm³. Le résultat le plus marquant de sa carrière survient en 1931 : il remporte l'épreuve dans son intégralité au volant d'une Invicta 4,5 litres « Low Chassis » (châssis S48), en s'élançant du point de départ le plus septentrional, Stavanger en Norvège — une performance saluée par l'attribution du Perpetual Trophy, récompensant sa régularité sur l'ensemble de l'épreuve. Il termine ensuite deuxième en 1932 (la même année, il remporte également la catégorie des voitures de sport sans limite de cylindrée aux Brighton Speed Trials, bouclant le demi-mile en 28,8 secondes) puis troisième en 1934, cette fois sur une Triumph Gloria modifiée, où il signe également la victoire de la catégorie 1 500 cm³.

Ingénieur en chef chez Triumph

En 1933 (selon la biographie officielle de l'Austin-Healey Club of America) ou en 1934 (selon britishclassics.uk — les deux sources divergent légèrement sur la date exacte), Healey rejoint la Triumph Motor Company comme responsable des essais, avant d'être promu directeur technique. Il y supervise notamment la Triumph Southern Cross et la sophistiquée Dolomite à huit cylindres en ligne suralimentée. La faillite de Triumph en 1939 le pousse chez Humber-Hillman, où il participe au développement de véhicules blindés pendant la Seconde Guerre mondiale — période durant laquelle il conçoit également un carburateur d'avion pour le ministère britannique de l'Approvisionnement, tout en préparant déjà son propre projet de constructeur automobile.

La Donald Healey Motor Company et le tournant américain

Dès la fin de la guerre en 1945, Healey fonde sa propre entreprise, installée dans un ancien hangar de la Royal Air Force près de Warwick — le futur « Cape Works ». Le roadster Westland (1946), testé à plus de 106 mph par le magazine Motor, lance véritablement l'entreprise. Convaincu, après un voyage aux États-Unis en 1948 avec son fils Geoffrey, que le marché américain est le seul en mesure d'absorber des voitures de sport, Healey y retourne en 1949 pour tenter d'acheter des moteurs V8 General Motors : à bord du paquebot Queen Elizabeth, il rencontre par hasard George Mason, président de Nash-Kelvinator, et conclut avec lui l'accord qui donnera naissance à la Nash-Healey — un partenariat qui, selon ses propres mots, l'a délesté de 50 000 £ de dettes et lui a permis de rester en activité. C'est cette expérience de collaboration avec un grand constructeur qui prépare le terrain à l'épisode fondateur du Salon de Londres 1952 (voir Le Salon de Londres 1952 — l'accord noué en une soirée entre Donald Healey et Leonard Lord), point de départ de l'aventure Austin-Healey proprement dite.

Après l'Austin-Healey

Écarté par British Leyland en 1968 (voir La fin de production de 1967 — rattrapée par la réglementation fédérale américaine), Healey rebondit en s'associant à l'importateur américain Kjell Qvale pour prendre la présidence de Jensen Motors en 1972 et lancer la Jensen-Healey, une aventure ternie par la fiabilité désastreuse du moteur Lotus 907 choisi in extremis, et qui s'achève avec la mise en redressement judiciaire de Jensen Motors en septembre 1975 (voir La Jensen-Healey (1972-1976) — l'épilogue indépendant, hors giron BMC). Fait Commandeur de l'Ordre de l'Empire britannique (CBE) par la reine Elizabeth II en 1973, Donald Healey se retire ensuite dans sa Cornouailles natale, où il meurt le 13 janvier 1988 (britishclassics.uk) ou le 15 janvier 1988 (Austin-Healey Club of America — les deux sources divergent d'un jour sur la date exacte), à l'âge de 89 ans. Il est intronisé à titre posthume à l'International Motorsports Hall of Fame de Talladega (1996) puis à l'Automotive Hall of Fame de Dearborn (2004).

Voir aussi

• Le Salon de Londres 1952 — l'accord noué en une soirée entre Donald Healey et Leonard Lord · Gerry Coker — le dessinateur qui n'avait jamais conçu de voiture complète · La Jensen-Healey (1972-1976) — l'épilogue indépendant, hors giron BMC
• Les clubs Austin-Healey et la mémoire de Donald Healey · Austin-Healey 100/3000 — histoire générale d'un roadster né d'un dîner d'affaires