Austin-Healey 100/3000 — histoire générale d'un roadster né d'un dîner d'affaires

Produit sans interruption de 1953 à 1967, l'Austin-Healey 100/3000 — surnommé « Big Healey » pour le distinguer du petit Austin-Healey Sprite lancé en 1958 (voir « Big Healey » — un surnom né de l'arrivée du petit Austin-Healey Sprite) — est le plus connu des roadsters nés de la collaboration entre le pilote-constructeur indépendant Donald Healey (voir Donald Healey (1898-1988) — du Rallye de Monte-Carlo à la création d'un constructeur) et le géant industriel British Motor Corporation. Plus de 73 000 exemplaires toutes versions confondues ont été construits en quatorze ans (voir Chiffres de production — de la 100 à la 3000, un décompte à recouper), l'écrasante majorité exportée vers les États-Unis (voir Le marché américain — un roadster britannique pensé dès l'origine pour l'Amérique).

Une naissance sur un stand de salon

L'histoire commence en octobre 1952 : Donald Healey, dont la petite entreprise de Warwick ne produit que quelques centaines de voitures coûteuses par an, présente au Salon de Londres d'Earls Court un prototype baptisé « Healey Hundred », construit autour de la mécanique bon marché — mais fiable — de l'Austin A90 Atlantic, un modèle commercialement raté dont Austin cherche justement à écouler le stock de pièces. Le succès est immédiat auprès du public, et surtout auprès de Leonard Lord, directeur général de la toute jeune British Motor Corporation, qui négocie avec Healey un accord de fabrication en grande série avant même la fin du salon (voir Le Salon de Londres 1952 — l'accord noué en une soirée entre Donald Healey et Leonard Lord, le récit détaillé de cet épisode fondateur). La voiture est rebadgée « Austin-Healey » sur son propre stand.

De la 100 à la 3000 : une évolution par petites touches

Le modèle évolue en trois grandes étapes, chacune identifiée par son code châssis plus que par son nom commercial, les appellations ne reflétant pas toujours fidèlement les différences mécaniques :

• Austin-Healey 100 (1953-1956, codes BN1/BN2) : quatre cylindres 2 660 cm³ hérité de l'A90, chassis semi-unitisé conçu par Barry Bilbie, carrosserie dessinée par Gerry Coker (voir L'Austin-Healey 100 (1953-1956) — BN1 et BN2, la mécanique Austin sous une robe italianisante et Gerry Coker — le dessinateur qui n'avait jamais conçu de voiture complète). Une déclinaison compétition marquante, la 100S (« S » pour Sebring), et une version routière musclée, la 100M, complètent la gamme (voir Les 100S et 100M — quand la compétition rejaillit sur la série).
• Austin-Healey 100-6 (1956-1959, codes BN4/BN6) : passage à un six-cylindres C-Series de 2 639 cm³, moins performant que le quatre-cylindres qu'il remplace mais porteur d'avenir, et déménagement de la chaîne de production de Longbridge vers l'usine MG d'Abingdon (voir L'Austin-Healey 100-6 (1956-1959) — le passage contesté au six-cylindres).
• Austin-Healey 3000 (1959-1967, codes BN7/BT7/BJ7/BJ8, Mark I à III) : cylindrée portée à 2 912 cm³, freins à disque à l'avant, puis véritable cabriolet à vitres remontantes à partir de 1962 — la version la plus aboutie et la plus vendue de la lignée (voir L'Austin-Healey 3000 — des Mark I à III, du roadster spartiate au cabriolet cossu).

Une réputation forgée en compétition

Au-delà de sa carrière commerciale, le Big Healey s'est construit une réputation sportive considérable : records de vitesse sur le lac salé de Bonneville dès 1953 (voir Bonneville, 1953-1956 — quatre étés à la chasse aux records de vitesse), victoires de classe à Sebring et aux Mille Miglia (voir Sebring, Mille Miglia et Le Mans — le palmarès d'endurance et le drame de 1955), et un palmarès impressionnant en rallye européen porté notamment par Pat Moss et Ann Wisdom (voir Le palmarès en rallye européen — de Pat Moss aux Morley brothers).

Une fin de carrière imposée par la réglementation américaine

La production s'arrête en décembre 1967, la Mark III BJ8 ne pouvant plus être mise en conformité avec les nouvelles normes fédérales américaines de sécurité entrées en vigueur en janvier 1968 (voir La fin de production de 1967 — rattrapée par la réglementation fédérale américaine). Plusieurs projets de remplacement sont étudiés — dont une ambitieuse version à moteur Rolls-Royce, l'Austin-Healey 4000 — mais aucun n'aboutit (voir L'Austin-Healey 4000 — le remplaçant à moteur Rolls-Royce qui a failli exister et Aucun successeur direct — un demi-siècle de tentatives de renaissance avortées). British Leyland, qui vient d'absorber BMC, met fin au contrat de vingt ans qui liait Donald Healey à la marque, et aucun modèle n'a jamais porté le badge Austin-Healey depuis 1967.

Voir aussi

• Donald Healey (1898-1988) — du Rallye de Monte-Carlo à la création d'un constructeur · Le Salon de Londres 1952 — l'accord noué en une soirée entre Donald Healey et Leonard Lord · L'Austin-Healey 100 (1953-1956) — BN1 et BN2, la mécanique Austin sous une robe italianisante
• L'Austin-Healey 100-6 (1956-1959) — le passage contesté au six-cylindres · L'Austin-Healey 3000 — des Mark I à III, du roadster spartiate au cabriolet cossu · « Big Healey » — un surnom né de l'arrivée du petit Austin-Healey Sprite
• La fin de production de 1967 — rattrapée par la réglementation fédérale américaine · Chiffres de production — de la 100 à la 3000, un décompte à recouper