La Vanden Plas 1500 — l'Allegro en habit du dimanche pour clientèle conservatrice

Un positionnement pensé pour une clientèle conservatrice

Lancée le 17 septembre 1974 pour succéder à la Vanden Plas 1300 (elle-même dérivée de l'ADO16), la Vanden Plas 1500 vise une clientèle traditionnellement peu encline à se laisser séduire par l'image technologique et avant-gardiste que British Leyland cherche à donner à l'Allegro (voir Genèse du projet ADO67 — remplacer le best-seller ADO16 dans un groupe en crise). British Classic Cars résume cette approche par une formule : British Leyland envoie des coques d'Allegro à l'atelier Vanden Plas de Kingsbury pour y recevoir une calandre chromée, une sellerie cuir et une planche de bord en bois — de quoi séduire une clientèle de professionnels retraités plutôt en quête d'une petite limousine cossue que d'une démonstration technique.

Mark I (1974-1975) : le lancement

La première version reprend le moteur E-Series 1 485 cm³ à simple carburateur SU HS6, développant 68 ch à 5 500 tr/min, avec le choix entre une boîte manuelle cinq rapports et une boîte automatique AP à quatre rapports. Elle bénéficie, comme le reste de la gamme haut de gamme, de la suspension indépendante Hydragas (voir La suspension Hydragas — la seule vraie innovation autorisée sur le projet ADO67). À la différence de la Vanden Plas 1100/1300 qu'elle remplace, cette première mouture ne reçoit pas de tablettes rabattables à l'arrière des sièges avant, et l'espace aux jambes à l'arrière reste plus limité que sur le modèle précédent. En contrepartie, la finition intérieure est particulièrement soignée : ronce de noyer sur la planche de bord et les contre-portes, sellerie en cuir, moquette Wilton doublée d'une insonorisation renforcée, ciel de toit en tissu nylon. À l'extérieur, la voiture se distingue par une calandre Vanden Plas miniaturisée, des chromes supplémentaires autour des vitres, des rétroviseurs chromés et des baguettes de bas de caisse en inox. 3 640 exemplaires de ce Mark I sont assemblés avant l'arrivée du Mark II en octobre 1975.

Mark II (1975-1979) : le confort avant tout

Le Mark II reprend la même motorisation mais bénéficie des réglages de suspension revus de l'Allegro 2, améliorant sensiblement le confort de roulement (voir L'Allegro 2 (octobre 1975) — le rattrapage des défauts de jeunesse). À l'intérieur, la banquette arrière est reculée pour gagner de l'espace aux jambes, et les tablettes rabattables réclamées par la clientèle font leur apparition en série. À l'extérieur, des protections de bas de caisse en plastique noir, des enjoliveurs de roue pleine largeur et un chromage aminci autour des pare-brise avant et arrière distinguent ce millésime. 7 318 exemplaires sont produits avant l'arrivée du Mark III en octobre 1979.

Mark III (1979-1980) : la fin d'une lignée et un changement de nom

Le Mark III abandonne l'appellation « Vanden Plas 1500 » au profit de deux nouvelles dénominations distinctes : la Vanden Plas 1.5, à boîte manuelle, conserve le bloc 1 485 cm³ mais gagne une paire de carburateurs SU HIF4 portant la puissance à 77 ch à 5 750 tr/min ; la Vanden Plas 1.7, à boîte automatique, reçoit le bloc E-Series 1 748 cm³ à simple carburateur SU HS6, développant 72 ch à 4 900 tr/min. Extérieurement, ce dernier millésime se reconnaît à sa malle arrière à profil plat, ses encadrements de vitres noirs, ses rétroviseurs noirs et ses répétiteurs de clignotant sur les ailes avant ; à l'intérieur, l'autoradio et les appuie-têtes avant deviennent des équipements de série, et les poignées de porte intérieures passent du chromé au noir.

La fermeture de l'atelier Kingsbury

L'usine Vanden Plas de Kingsbury ferme définitivement ses portes en juillet 1979 ; les derniers exemplaires de la gamme sont achevés dans les ateliers de MG à Abingdon. La production du Mark III s'arrête en août 1980, après un total de 752 exemplaires à boîte manuelle et 232 à boîte automatique. En cumulant les trois millésimes, la lignée Vanden Plas totalise donc environ 11 940 exemplaires — un chiffre cohérent avec l'estimation arrondie « d'environ 12 000 » avancée par Auto Express.

Voir aussi

• Genèse du projet ADO67 — remplacer le best-seller ADO16 dans un groupe en crise · La suspension Hydragas — la seule vraie innovation autorisée sur le projet ADO67 · L'Allegro 2 (octobre 1975) — le rattrapage des défauts de jeunesse · Une stratégie commerciale à contre-emploi — l'abandon du badge engineering et ses conséquences · Cote actuelle et nombre de survivantes — une rareté devenue argument de collection