1973 — la génération « Colonnade », le dernier été du SS, et John DeLorean à la tête de Chevrolet

Le plus vaste chantier de toute l'histoire du modèle

Après un report d'un an dû à des grèves dans plusieurs usines d'assemblage de General Motors, la refonte prévue pour 1972 n'arrive finalement qu'en 1973 : c'est le remaniement le plus profond que la Chevelle ait connu en dix ans de carrière. Sous la pression de normes fédérales anticipées sur la résistance au tonneau, le cabriolet et la berline à toit rigide sans montant disparaissent purement et simplement, tandis que le coupé à toit rigide cède la place à un coupé à montants fixes baptisé « Colonnade Hardtop » — vitres de custode sans encadrement et montants B structurels renforcés, conçus pour absorber les efforts d'un retournement. Ce choix, mal accueilli au départ par une partie de la clientèle habituée aux toits rigides depuis vingt ans, se révèle in fine un succès commercial : le Monte Carlo, plus gros vendeur de toute la ligne A-body de Chevrolet cette année-là, partage cette même carrosserie « Colonnade ». Le millésime 1973 est également le premier concerné par le pare-chocs avant fédéral à 5 mph, qui allonge sensiblement la voiture, et le premier à généraliser les freins à disque à l'avant sur toute la gamme.

Une coïncidence de carrière rarement soulignée : John Z. DeLorean

Le directeur général de la division Chevrolet au moment de la conception de cette nouvelle génération n'est autre que John Z. DeLorean — le même ingénieur qui, une décennie plus tôt chez Pontiac, avait porté la genèse de la GTO en contournant la limite de cylindrée interne de General Motors (voir sa biographie complète dans le dossier consacré à la Pontiac GTO). Devenu entre-temps directeur général de Chevrolet, DeLorean quitte ce poste fin septembre 1972, juste au moment où les nouvelles Chevelle « Colonnade » sont dévoilées, pour rejoindre la direction générale du groupe Voitures et Camions de General Motors — une étape de sa carrière antérieure à la fondation de sa propre marque, la DeLorean Motor Company, au tournant des années 1980.

La Laguna, nouveau sommet de gamme au nom de plage californienne

Chevrolet baptise sa nouvelle finition sommitale « Laguna », d'après les stations balnéaires californiennes — la Malibu redescendant d'un cran dans la hiérarchie, et une nouvelle finition d'entrée « Deluxe » complétant la gamme. La Laguna se distingue par un nez avant en polyuréthane peint dans la couleur de la carrosserie, dissimulant le pare-chocs réglementaire et capable d'amortir un choc mineur sans dommage visible, une calandre chromée spécifique en zamak, et un becquet de custode. L'option SS, réduite à la seule finition Malibu, se décline pour la première et unique fois en version break — combinaison rare qui ne durera qu'une saison. Sur les 327 631 Chevelle vendues cette année-là (hors breaks, comptabilisés séparément), 28 647 reçoivent l'option SS, dont 2 500 seulement avec le V8 454 — et l'option disparaît purement et simplement du catalogue à la fin du millésime 1973, marquant la fin de l'ère SS entamée avec le Z-16 huit ans plus tôt.

Voir aussi

• 1971-1972 — la bascule brut/net, la disparition du LS6 et le pic de ventes en trompe-l'œil
• 1974-1977 — la Laguna Type S-3, le déclin final et l'extinction du nom Chevelle
• NASCAR 1973-1977 — la Chevelle Laguna, Cale Yarborough et trois titres consécutifs