La Sting Ray de 1964 à 1967 — freins à disque, moteurs « big block » et l'apogée L88

1964 : la vitre arrière redevient unique

Après la polémique de 1963 (voir 1963 — le lancement de la Sting Ray et la querelle du « Split Window »), la Sting Ray 1964 perd sa vitre arrière fendue ainsi que les fausses prises d'air du capot. Les moteurs 327 progressent en puissance à carrosserie identique : la version L76 passe de 340 à 365 ch et la version à injection L84 de 360 à 375 ch, grâce à des culasses, un arbre à cames et des soupapes revus — voir Le V8 327 — moteur unique de la fin de la C1 et des débuts de la C2.

1965 : les freins à disque généralisés et l'arrivée du « big block »

L'année 1965 marque un double tournant technique. Les freins à disque aux quatre roues deviennent enfin équipement de série — un progrès très attendu, les freins à tambour (encore disponibles en option de réduction de prix, RPO J61, -64,50 $, choisis par seulement 316 acheteurs) souffrant d'un évanouissement (« fading ») marqué en usage sportif malgré des garnitures métalliques frittées haut de gamme déjà disponibles en option sur les millésimes précédents. Voir 1965 — les freins à disque aux quatre roues deviennent enfin de série.

En cours d'année-modèle apparaît également le tout premier moteur « big block » de la Corvette : le V8 396 ci Turbo-Jet, crédité de 425 ch — première fois qu'un moteur Corvette dépasse la barre des 400 ch officiels. Ses culasses aux soupapes disposées en éventail lui valent le surnom de « porcupine heads » (culasses « porc-épic »), et la voiture ainsi motorisée celui de « fiberglass porcupine ». Un nouveau capot à bulle est nécessaire pour dégager l'encombrement du bloc ; des soucis d'approvisionnement obligent toutefois, selon corvsport.com, certains exemplaires à petit bloc à recevoir malgré tout ce capot spécifique. Le supplément de poids du gros bloc (environ 70 kg, entièrement sur le train avant) dégrade la répartition des masses à 51 % avant / 49 % arrière, contre un meilleur équilibre en configuration small-block.

1966 : le 427 devient disponible, avec un doute persistant sur sa puissance réelle

Le big block passe en 1966 à 427 pouces cubes, décliné en deux niveaux : 390 ch (RPO L36, 181,20 $) et 425 ch (RPO L72, 312,85 $, avec chapeaux de paliers à quatre boulons, pistons en aluminium forgés, arbre à cames très pointu, carburateur Holley 780 CFM sur collecteur en aluminium et échappement moins restrictif). L'allumage transistorisé K66 est alors rendu obligatoire avec le L72. Plusieurs sources reprises par corvsport.com estiment que la puissance réelle du L72 dépassait sensiblement les 425 ch officiels, les chiffres ayant été volontairement minorés pour ne pas attirer l'attention des assureurs et du législateur — un doute jamais tranché faute de mesure indépendante d'époque.

1967 : le dernier « mid-year » et l'arrivée du L88

1967 est le dernier millésime de la Sting Ray, la génération suivante étant déjà annoncée pour 1968. Sur les cinq motorisations proposées, quatre sont désormais des 427 ci. Les versions à triple carburateurs (« tri-power ») L68 (400 ch, 2 101 exemplaires) et L71 (435 ch, 3 754 exemplaires) reprennent une solution déjà éprouvée chez Pontiac sur la GTO avant qu'une décision interne de GM ne l'y retire — la Corvette bénéficiant d'une exemption. C'est également en 1967 qu'apparaît en option le tristement discret mais déterminant L88 (20 exemplaires seulement), moteur de course à peine déguisé pour la route — voir L88, L89 et ZL1 — les 427 d'exception, du « Mystery Motor » à l'aluminium intégral pour le détail technique et Le palmarès du L88 en compétition — Sebring, Le Mans et la domination SCCA pour sa carrière sportive.

Une génération qui referme un cycle

Les ventes de la Sting Ray progressent chaque année de 1963 à 1966 avant de ralentir en 1967, en partie du fait de l'annonce déjà publique d'une troisième génération pour 1968. Corvsport souligne que 1967 marque aussi un jalon réglementaire : les premières normes de sécurité et antipollution fédérales américaines entrent en vigueur à partir du millésime 1968, transformant durablement la conception des voitures de performance aux États-Unis — un contexte directement hérité par la Corvette C3, voir La genèse de la C3 — trois équipes rivales, un moteur central écarté et le Mako Shark II.

Voir aussi

• 1963 — le lancement de la Sting Ray et la querelle du « Split Window »
• 1965 — les freins à disque aux quatre roues deviennent enfin de série
• L88, L89 et ZL1 — les 427 d'exception, du « Mystery Motor » à l'aluminium intégral
• Le palmarès du L88 en compétition — Sebring, Le Mans et la domination SCCA
• La genèse de la C3 — trois équipes rivales, un moteur central écarté et le Mako Shark II