Genèse de la 2CV — le cahier des charges de Pierre Boulanger et le projet TPV

La biographie complète de Pierre-Jules Boulanger (carrière chez Michelin, prise de la présidence de Citroën, mort accidentelle en 1950) est déjà documentée dans le corpus citroen-traction-avant/ — voir Pierre-Jules Boulanger — biographie complète et circonstances de sa mort au volant d'une 15-Six. Cette fiche se concentre sur le projet qui est resté son œuvre la plus populaire : la 2CV, lancée sous le nom de code TPV (Très Petite Voiture, parfois transcrit « Toute Petite Voiture » selon les sources).

Une réunion fondatrice, 1935

Selon la tradition rapportée par plusieurs sources du secteur, c'est en 1935, lors d'un conseil d'administration réuni peu après la reprise de Citroën par la famille Michelin, que Boulanger arrête le principe d'une voiture populaire à bas coût, destinée en priorité au monde rural encore trè peu motorisé. Le projet Traction ayant déjà reçu en interne le nom de code PV (Petite Voiture), le nouveau projet minimal héritera logiquement de celui de TPV.

Le texte du cahier des charges

Le document reste célèbre pour sa formulation directe, généralement citée ainsi dans les sources concordantes (2cv-legende.com, Wikipédia FR) :

« Faites étudier par vos services une bicyclette à quatre places pouvant transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse maximum de 60/65 km/h en ligne droite sur route plate, pour une consommation de trois litres d'essence aux cent. Elle doit être étanche à la pluie et à la poussière. En outre, ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, doit être suffisamment léger pour être manié sans problèmes par une conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable car les paniers d'œufs transportés à l'arrière doivent arriver intacts. Elle doit durer 50 000 km sans qu'on ait à remplacer aucune pièce. Son prix devra être bien inférieur à celui de notre Traction Avant et, enfin, je vous précise que son esthétique m'importe peu. »

L'expression restée dans la mémoire collective, « quatre roues sous un parapluie », popularisée plus tard par la publicité Citroën des années 1960, résume cette philosophie de dépouillement maximal : quatre places assises, deux chevaux fiscaux, traction avant (dans la continuité mécanique des 11 et 15-Six de la Traction Avant), boîte à trois rapports, suspension capable de traverser un champ labouré sans casser un panier d'œufs, entretien facile, esthétique délibérément secondaire.

L'équipe et la méthode

Pour transformer cette commande en automobile, Boulanger s'appuie sur deux hommes déjà rodés au travail sur la Traction Avant :

• André Lefebvre, ingénieur venu de l'aéronautique (via la maison Voisin, où il avait notamment inventé un train d'atterrissage tricycle amorti) puis passé par Renault avant de rejoindre Citroën en 1933. C'est de sa formation aéronautique qu'il tire le goût du dépouillement radical des tableaux de bord et l'usage de matériaux légers comme le duralumin.
• Flaminio Bertoni, dit « doigts d'or » ou « le sculpteur de Citroën », styliste d'origine italienne repéré en 1923 dans les usines Macchi puis formé à la carrosserie chez Sical (Levallois-Perret) avant de prendre la direction du bureau d'études Citroën. Après avoir façonné la ligne de la Traction Avant, il travaille sur le projet TPV en parallèle du plan de restructuration de 1937, puis sur la DS.

Boulanger lui-même s'implique directement et physiquement dans les essais : il aurait parcouru des milliers de kilomètres à bord des prototypes, démontant régulièrement ailes, capot et portes pour vérifier la facilité d'entretien, et définissant personnellement l'élasticité des anneaux de caoutchouc des banquettes. Deux idées nées de manière presque fortuite lors des essais d'hiver seront conservées dans la voiture définitive : un système de chauffage improvisé par les ingénieurs à partir de manchons de feutre récupérant la chaleur de l'échappement, et l'habillage des sièges suggéré par l'épouse de Boulanger.

Un projet tous azimuts (1936-1939)

Le bureau d'études reçoit une carte blanche presque totale, à la seule condition de ne jamais céder sur l'esthétique ou la performance. De nombreuses pistes concurrentes sont explorées en parallèle :

• Châssis : tubes d'aluminium incorporant l'échappement, caissons soudés en alliages légers, plate-forme en bois collé.
• Carrosserie : tôle roulée ou ondulée (pour rigidifier sans alourdir), carcasse en Duralinox (alliage léger d'aluminium, de manganèse et de magnésium) recouverte de toile cirée.
• Moteur : d'abord envisagé monocylindrique, puis bicylindre à deux ou quatre temps, refroidi par eau avant que le choix définitif ne se porte sur le refroidissement par air.
• Suspension : essais successifs de barres de torsion multiples, blocs de caoutchouc, ressorts verticaux ou horizontaux, et même une préfiguration de suspension hydropneumatique.
• Équipement minimal : un seul phare et un seul feu arrière (le code de la route de l'époque n'imposant rien de plus pour cette catégorie de véhicule), sièges en forme de hamac, vitres en Rhodoïd, démarrage à la manivelle ou au lanceur à ficelle selon les prototypes.

Le premier prototype roulant est achevé début 1937. Les essais se déroulent sur le centre d'essais que Citroën a spécialement acquis à La Ferté-Vidame, où les prises de vue sont interdites sous peine de renvoi — Boulanger tenant le projet secret y compris en interne. 49 prototypes différents seront réalisés et testés entre 1937 et 1939 sous la supervision de l'ingénieur Pierre Terrasson.

1939 : une présérie prête, puis détruite

Fin 1938, une vingtaine de TPV différentes circulent déjà sur les pistes secrètes. Le 49ᵉ prototype paraissant enfin viable, Boulanger ordonne la fabrication d'une présérie de 250 exemplaires, destinée au Salon de l'automobile d'octobre 1939. La première TPV de série sort des chaînes de l'usine de Levallois-Perret le 2 septembre 1939 (homologuée aux Mines le 28 août 1939 sous le type 2CV A), avec un moteur bicylindre à plat de 375 cm³ refroidi par eau, une boîte à seulement 3 rapports, et une tôle de capot ondulée. Mais la déclaration de guerre à l'Allemagne, le lendemain de son homologation, entraîne l'annulation du Salon. Sur ordre de Boulanger — qui refuse que l'occupant puisse s'emparer du projet —, la quasi-totalité des TPV est détruite ; seuls quelques exemplaires survivent, cachés dans les greniers du centre d'essais de La Ferté-Vidame ou dans les sous-sols du bureau d'études (voir La 2CV et la Seconde Guerre mondiale — du prototype caché à la relance clandestine pour la suite de cet épisode et la redécouverte de ces voitures dans les années 1990).

Voir aussi

• Pierre-Jules Boulanger — biographie complète et circonstances de sa mort au volant d'une 15-Six (corpus citroen-traction-avant/)
• La 2CV et la Seconde Guerre mondiale — du prototype caché à la relance clandestine · Chronologie de la 2CV, 1948-1963 — du Salon de Paris à l'AZAM · L'usine Citroën de Levallois-Perret, berceau de la 2CV