La lunette arrière inversée — genèse d'un choix esthétique contraint

Un problème d'habitabilité avant d'être un parti pris stylistique

La « ligne en Z » de l'Ami 6, souvent réduite dans la mémoire collective à une provocation gratuite de Flaminio Bertoni, naît en réalité d'une contrainte d'ingénierie très concrète. Le cahier des charges de Pierre Bercot impose une carrosserie trois-volumes classique, sans hayon (voir Le projet AM — combler le vide entre la 2 CV et la DS). Or, sur le châssis court de la 2 CV retenu pour des raisons de coût, la pente naturelle d'un toit de berline classique oblige les passagers arrière à baisser la tête pour s'installer sous la lunette. Bertoni — déjà auteur des lignes de la Traction Avant, de la 2 CV et de la DS — résout le problème en inversant la pente du panneau de custode arrière : la lunette « remonte » vers l'avant du toit plutôt que de plonger vers le coffre.

Une solution à triple bénéfice, pas seulement une pirouette

Le choix présente trois avantages documentés et concordants entre les sources : il dégage une garde au toit généreuse pour les places arrière malgré des dimensions extérieures réduites (moins de quatre mètres imposés par le cahier des charges) ; il permet une malle arrière à ouverture classique et de bon volume, sans recourir au hayon interdit par Bercot ; et il évite à la lunette de se salir ou de retenir la neige par mauvais temps, la pente inversée empêchant l'eau de ruisseler sur la vitre.

Une lignée stylistique plus ancienne que la caricature ne le laisse penser

L'Ami 6 n'invente pas le principe de la lunette arrière inversée. Selon Wikipédia, la disposition apparaît pour la première fois sur un prototype américain, le Packard Balboa X de 1953, avant d'être reprise en petite série sur la Ford Anglia 105E (dès septembre 1959) puis sur la Ford Consul 315 britannique (mai 1961) — ces deux Ford restant cependant des cas isolés et peu diffusés en Europe continentale. L'Ami 6, lancée quelques semaines après la Consul 315, est donc la première voiture à généraliser ce parti pris à grande échelle sur le marché français, ce qui explique l'effet de surprise et la controverse qu'elle suscite (voir Réception et controverse esthétique de l'Ami 6 à son lancement). La filiation se prolonge bien après l'arrêt de l'Ami : Wikipédia signale que la même disposition réapparaît dans les années 1990 sur la Toyota Will Vi, commercialisée au Japon.

Deux explications concurrentes pour le creux du capot avant

Le capot plongeant de l'Ami 6, marqué en son centre par un creux caractéristique entre les deux phares, fait l'objet de deux explications distinctes rapportées par l'Amiclub de France, sans qu'aucune ne soit privilégiée par rapport à l'autre :

• La version administrative : l'inspecteur du service des Mines chargé d'homologuer le véhicule aurait refusé la voiture une première fois au motif que la hauteur des phares ne respectait pas la réglementation, ceux-ci étant montés trop bas sur le capot plongeant dessiné par Bertoni. Il aurait donc fallu remonter les projecteurs, ce qui aurait créé ce creux central visible sur le capot.
• La version mécanique : le moteur à plat retenu, avec son carburateur surmonté d'un filtre à air volumineux, ne permettait tout simplement pas de conserver la ligne de capot plongeante prévue à l'origine par Bertoni, contraignant le styliste à revoir sa copie.

Le C60, un chaînon oublié

L'Amiclub de France mentionne un prototype antérieur, le C60, présenté comme une « grosse Ami 6 » équipée d'un moteur 4 cylindres à plat, jamais commercialisée en raison de coûts de fabrication jugés trop élevés. Un exemplaire est conservé au Conservatoire Citroën Héritage. Ce prototype avorté préfigure, sur le plan des volumes, la ligne générale qui aboutira à l'Ami 6.

Le jugement de son auteur

Malgré (ou grâce à) la controverse que son dessin suscite dès 1961, Flaminio Bertoni confiera à son entourage que l'Ami 6 était son chef-d'œuvre — jugement rapporté de façon concordante par l'Amiclub de France, par Citroën/Stellantis et par Wikipédia. C'est en effet la première fois, selon ces mêmes sources, que le styliste italien peut imposer seul un parti pris esthétique complet, sans arbitrage d'un tiers au sein du bureau d'études.

Voir aussi

• Le projet AM — combler le vide entre la 2 CV et la DS
• Réception et controverse esthétique de l'Ami 6 à son lancement
• Les phares rectangulaires Cibié de l'Ami 6 — une première mondiale et son héritage inattendu
• L'Ami 8 (1969) — le restylage d'Opron et la fin de la ligne en Z
• Un débat esthétique qui n'a jamais vraiment cessé