Genèse de l'AX — du projet Z (1975) au programme Éco 2000, S9 et COZA

Un problème de gamme au milieu des années 1970

Vers 1975, l'entrée de gamme Citroën repose sur un empilement de modèles aux vocations qui se chevauchent : la 2 CV (1948) reste au catalogue aux côtés de sa dérivée Dyane, tandis que les LN et LNA — de simples coupés dérivés de la Peugeot 104, gamme déjà partagée avec Talbot — occupent le segment citadine, et que la future Visa, elle aussi bâtie sur la base de la 104 mais en carrosserie berline, se positionne juste en dessous des GS/GSA (voir le dossier consacré à la Visa pour cette généalogie propre). Cette accumulation de modèles proches, plus qu'une gamme cohérente, est le point de départ direct du projet qui deviendra l'AX.

Le projet Z (1975-1978) : un successeur bicylindre à la 2 CV

En octobre 1975, Jacques Né, responsable du département des études nouvelles chez Citroën et ancien responsable du développement de la SM, présente au directoire un « projet Z » destiné à remplacer la 2 CV et à restructurer entièrement l'entrée de gamme. Le cahier des charges initial prévoit une voiture de 3,15 m équipée d'un moteur bicylindre — dans la droite ligne technique de la 2 CV. Les études de style sont confiées à Henri Dargent, qui a rejoint le département des études nouvelles après avoir quitté le centre de style Citroën en 1971.

Le projet avance par prototypes successifs :

• une maquette à l'échelle 1 présentée à Jean-Paul Parayre, président du groupe PSA, fin juillet 1976 ;
• le prototype « Z II », allongé à 3,2 m, équipé du bicylindre à plat Citroën de 602 cm³, essayé au centre d'essais de La Ferté-Vidame en juin 1977 ;
• le prototype ELV 3339, doté du moteur M29 de 652 cm³ — celui de la Visa —, testé à l'autodrome de Linas-Montlhéry en novembre 1977.

En février 1978, Jacques Né présente à la direction générale un dossier qui positionne clairement le projet comme le futur modèle d'entrée de gamme destiné à succéder à la fois à la 2 CV et à la LN. En parallèle, Henri Dargent développe une évolution stylistique, la « Z III », dont la première maquette en plâtre (février 1978) permet une réduction de 10 % de la surface de traînée par rapport aux essais précédents ; elle prévoit alors un nouveau bicylindre de 704 cm³.

Le tournant d'octobre 1978 : la fin des moteurs bicylindres

En octobre 1978, Citroën abandonne définitivement le développement de nouveaux moteurs bicylindres pour ce projet, jugés incompatibles avec les futures normes antipollution. Cette décision technique change la nature même du programme : le futur modèle d'entrée de gamme sera désormais un authentique quatre-cylindres, ce qui ouvre la voie à la conception du futur bloc TU (voir Le moteur TU — la lignée essence inaugurée par l'AX).

Éco 2000, S9, COZA : la maturation du projet (1980-1986)

Au tournant des années 1980, dans le contexte du second choc pétrolier de 1979, l'État français impulse un plan national d'économie d'énergie auquel Citroën associe directement son projet de petite citadine. Le programme prend le nom de code ZA, puis devient COZA entre 1980 et 1982 — une période durant laquelle une étude menée en parallèle par Talbot est un temps introduite avant d'être abandonnée (elle aurait dû donner naissance à une remplaçante de la Talbot Samba, projet définitivement classé quand la marque Talbot amorce son retrait du marché des véhicules particuliers). Le prototype S9, sur lequel passionnement-citroen.com date le lancement du projet à 1981 (ce que Wikipédia anglophone résume, de façon plus large, par « development started in 1983 » — les deux formulations décrivent vraisemblablement deux étapes différentes d'un même processus continu plutôt qu'une contradiction), naît dans ce contexte de plan national de sobriété énergétique.

Le cahier des charges Éco 2000 — programme de recherche associant à l'époque PSA, Renault et l'État français — fixe des objectifs précis : une consommation descendant sous les 3 litres aux 100 km à vitesse stabilisée, une ligne aérodynamique optimisée, un poids minimal et un encombrement extérieur réduit pour un espace intérieur maximal. Plusieurs solutions techniques élaborées pour un démonstrateur de 1984, la SL 30, seront directement reprises sur l'AX de série.

Un premier prototype monocorps (une seule masse, sans capot ni coffre saillants, à la façon des futurs monospaces) est un temps envisagé, se rapprochant du style du concept-car Éco 2000. Mais les réactions du public lors des présentations sont mitigées — 55 % des personnes interrogées se disent hostiles au principe même d'une petite citadine monocorps — et Citroën privilégie finalement une silhouette bicorps plus conventionnelle. La première citadine monocorps du marché sera, de ce fait, une Renault : la Twingo, lancée en octobre 1992, soit six ans après le lancement de l'AX.

1986 : l'aboutissement

L'AX présentée au Salon de Paris de 1986 est donc la version finale et aboutie de cette lignée de programmes (Z → ZA/COZA → S9), et non un projet surgi du néant : dix ans de recherches, deux révolutions de cahier des charges (l'abandon du bicylindre en 1978, l'adoption des critères Éco 2000 vers 1980) et plusieurs prototypes routiers y ont directement contribué. Cette genèse longue et heurtée se déroule par ailleurs dans le même contexte de redressement financier du groupe PSA que celui déjà documenté pour la Citroën BX, lancée quatre ans plus tôt (voir la fiche sur la crise financière PSA 1980-1984) — un contexte que cette fiche ne rouvre pas mais dans lequel s'inscrit directement la pression à produire, avec l'AX, un modèle d'entrée de gamme moderne et rentable.

Voir aussi

• Le lancement de l'AX au Salon de Paris 1986 et la gamme phase 1 (1986-1991)
• La légèreté extrême de l'AX — conception assistée par ordinateur, matériaux composites et record de Cx
• AX et Peugeot 205 : une fausse plateforme commune — ce que les sources vérifient vraiment
• Le moteur TU — la lignée essence inaugurée par l'AX
• Genèse du projet Y/TA/VD de la Visa
• Crise financière Citroën/PSA 1980-1984