Énergies alternatives sur Traction — gazogène, air comprimé, E85 (essais réels documentés)

Le gazogène — autorisé au PV des Mines d'origine

Fonctionnement exigeant : combustible sec et débité fin, taux de compression à relever à 8-10 (pistons spéciaux ou culasse rabotée), ~30 minutes de chauffe, et une perte de puissance d'environ 30% (une 11CV se comporte comme une 7CV). Le dispositif Gohin-Poulenc (remorque monoroue, Choisy-le-Roi) fonctionnait au bois, charbon de bois, anthracite ou semi-coke, supportée par une roue Stop Michelin 140×40 de 1934 pour 300kg — puissance ramenée de 56 à 40ch, régime de 3800 à 3000 tr/min, vitesse plafonnée à 70-80km/h. Seules 3 remorques survivantes sont connues, l'auteur possédant lui-même l'une d'elles (datable 1937-38 par son refroidissement à eau).

⭐ Complément (citroenvie.com, 2022) : deux Traction gazogène montrées au Pebble Beach Concours 2022, et contexte élargi

Une source indépendante en langue anglaise apporte un contexte historique plus large et documente deux exemplaires roulants supplémentaires, tous deux à caisson(s) monté(s) sur les ailes avant plutôt qu'en remorque (une variante d'installation non documentée jusqu'ici dans ce corpus) :

• Une Traction 1938 de la collection du Lane Motor Museum (Nashville, depuis 2006), convertie par la société Fap Elgazo Tarbes : carburateur et tubulure d'admission d'origine déposés, remplacés par un système de mélange ; un premier caisson cylindrique sur l'aile avant gauche contient et enflamme le charbon, le gaz produit circule par un tube de refroidissement vers un second caisson sur l'aile avant droite (nettoyage/filtration), avant le système de mélange puis l'admission. Moteur d'origine 1 911 cm³, 11/46 ch. Autonomie estimée à 40 miles (~65 km) par pleine charge de charbon, vitesse de pointe réduite de 73 mph (117 km/h) à 35-55 mph (56-88 km/h) selon les sources. Démarrage toujours à l'essence, ~20 minutes après allumage du foyer avant de pouvoir rouler au gaz de charbon.
• Une 11 BL de 1956, propriété de John Rich Jr. (Pennsylvanie), équipée cette fois d'un gazéificateur Gohin Poulenc au charbon de bois — même marque que la remorque monoroue déjà documentée ci-dessus, mais ici dans une configuration différente (à confirmer : caisson(s) sur aile, comme la Lane, plutôt que remorque).

Chiffres avancés par le club français Les Gazogènes (consulté par le Lane Motor Museum, non recoupés indépendamment) : environ 500 véhicules convertis par Fap Elgazo Tarbes (proportion de Traction inconnue), et environ 100 000 véhicules gazogène toutes marques confondues en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale (proportion d'automobiles, par opposition aux camions/tracteurs, également inconnue) — peu de conversions Fap Elgazo Tarbes ont survécu à ce jour.

Nuance historique utile : le gazogène n'est pas seulement un pis-aller de guerre — le mouvement était déjà amorcé en Europe avant même l'occupation allemande du fait du prix élevé de l'essence, et il s'est poursuivi après-guerre (cas de la 11 BL de 1956, convertie bien après la fin des restrictions de guerre) tant que les prix des carburants pétroliers sont restés élevés. Pendant la guerre, l'armée allemande a également équipé de gazogène des voitures d'état-major, camions, tracteurs d'artillerie et même des chars ; la Suède et le Brésil (quasi dépourvus de pétrole local) ont aussi largement adopté la technique.

Source : https://citroenvie.com/traction-avant-gazogene-coal-gas-burners-storm-pebble-beach/ (langue anglaise, auteur Marvin McFalls).

L'air comprimé — une curiosité documentée, montage unique

Une 11 du début des années 1950 a été convertie pour fonctionner en circuit fermé à l'air comprimé stocké dans une bonbonne Michelin : suppression complète de pompe à eau/ventilateur/radiateur/carburateur/filtre à air/pompe à essence/réservoir, remplacement du distributeur d'allumage par un système rotatif dédié. Montage probablement réalisé par un ingénieur ou un passionné très compétent — aucune autre trace connue de ce montage.

⭐ E85 (85% éthanol) — essais réels sur une 11B 1951 d'origine

À distinguer de l'E10 déjà documenté dans SP95-E10 et éthanol — retours d'expérience (forum TU) : l'E85 est une concentration bien plus élevée en éthanol.

Véhicule testé (16 février 2008, essais en conditions réelles) : Citroën 11B berline juin 1951, moteur Perfo, jamais ouvert, 77 800 km d'origine, taux de compression 6,5, carburateur Solex 32 PBIC, allumage calé à 7,25° d'avance. Alimentation en E85 par gravité via une nourrice graduée, sans passer par la pompe d'origine (comparaison directe possible en rebranchant le circuit d'essence).

Résultats des essais à froid (~1,5°C) :

• Démarrage à froid possible sans hésitation avec starter à fond, mais le moteur cale après 30-45 secondes si le ralenti n'est pas réenrichi (vis de richesse dévissée de 3/4 à 1 tour supplémentaire).
• Après réglage, aucune chauffe anormale : 50°C après 5 min, 70°C après 10 min.
• Odeur d'échappement nettement moins âcre que l'essence, gaz respirables en local fermé.
• Perte de puissance nette à la sollicitation (montée de côte) : nécessite d'accélérer davantage, l'E85 étant un carburant pauvre.

Essais de corrosion (plusieurs mois, pièces immergées dans l'E85) : pièces de carburateur en zamak et laiton (Zenith Stromberg 1937) — seulement une fine pellicule blanche d'oxydation, pas de corrosion sérieuse constatée après plus d'un mois.

Découverte inattendue : un mélange E85 + 50% d'eau s'enflamme encore (combustion plus lente, légère fumée blanche) — piste théorique jamais exploitée d'un moteur conçu pour un mélange eau/éthanol.

Contraintes techniques de l'E85 à connaître

Plus corrosif que l'E10 sur le zamak et la fonte (réservoirs à traiter, durites/membranes à remplacer), indice d'octane plus élevé (104 RON) mais moins calorique (transforme une 11CV en ~8CV, ~20% de surconsommation), moins volatil (démarrages à froid plus difficiles en hiver), hydrophile (absorbe l'eau → calage, ralenti irrégulier). Remèdes possibles : mélangeur à la place du carburateur, réchauffeur, taux de compression relevé, usage accru de l'aluminium (moins poreux que la fonte). Les moteurs d'avant-guerre semblent plus exposés à l'auto-allumage avec ce carburant.

Contexte réglementaire (2007-2012) : déploiement de l'E85 en France très en-deçà des annonces — 150 pompes ouvertes sur 500 prévues fin 2007, seulement ~2 400 véhicules flexfuel vendus en France (2012).

Conversion électrique — la question de l'équilibre des masses

Une conversion électrique britannique est saluée comme propre et bien conçue, mais l'auteur pointe un problème d'ingénierie plus sérieux que la perte sensorielle (bruit/vibrations) : l'avant s'allège (retrait du moteur) tandis que l'arrière s'alourdit (batteries) — question ouverte sur le rapport poids/puissance résultant, en particulier sur une 6-glaces plus lourde.

Voir aussi

• SP95-E10 et éthanol — retours d'expérience (forum TU) · Plaidoyer pour l'Origine — les modifications courantes passées au crible · Le circuit d'essence — du réservoir au carburateur · Évolution des pompes à essence — trois marques concurrentes (1934-1948)