Pompe à essence S.E.V. type 34 — anatomie et restauration

Présentation

• Pompe mécanique à membrane, la plus répandue sur Traction 4 et 6 cylindres (autres marques montées : Guiot et A.C.).
• Robuste, fiable, facile à reconditionner — préférable aux pompes neuves « adaptables ».
• Modèle commun à beaucoup de véhicules → se constituer un stock de pompes de provenance certaine « Traction » ; même une pompe HS fournit des pièces.
• Pression de service : 100 à 150 g/cm² — faible, adaptée à la tenue et l'étanchéité du pointeau du carburateur.

Points de contrôle avant remontage

Planéité

• Bride de fixation sur le bloc, corps supérieur et embase sur corps inférieur.
• Pas de joint entre les deux demi-corps : seule la membrane (jusqu'à 5 épaisseurs superposées à l'origine) fait l'étanchéité → les plans de contact doivent être parfaits.
• Déformations minimes (au droit des vis) : roder les deux parties l'une sur l'autre (pâte à roder gros grain puis fin).

Clapets et sièges

• Aucun défaut tolérable sur la surface d'appui du clapet d'aspiration (corps supérieur) et de la platine du clapet de refoulement. Certaines pompes ont des sièges laiton sertis, plus durables.
• Inutile de poser des clapets neufs sur un siège douteux — pompe inopérante. Rodage léger possible mais minutieux et incertain.
• Si filtre supplémentaire : impérativement AVANT la pompe (une saleté coince un clapet).

Joints — le fléau des refabrications

• Les joints refabriqués de mauvaise qualité ne tiennent pas à l'essence ; celui de la platine support se désagrège vite et fait communiquer aspiration et refoulement → pompe inopérante.
• Préférer les joints en caoutchouc spécial désormais proposés (plus fiables que le liège reconstitué).
• Joint de cloche d'origine : vrai liège armé d'une âme indéchirable (voir Les pièces neuves à jeter — pièges de la refabrication).

Partie mécanique

• Portée de la came sur l'excentrique d'arbre à cames : usure raisonnable ; sertissage et usure de l'axe de came ; présence du ressort de rappel corps/came ; deux joncs d'arrêt de l'axe de came.
• Corps supérieur : deux modèles, sorties à 180° ou 90° ; état des filetages (raccords vissés) ou du sertissage des tubes.
• Cloche : verre (permet de voir l'amorçage) ou acier (derniers modèles). Vérifier joint fibre sous la vis de maintien, jonc vis/couvercle, et la portée du verre (fêlures/éclats = fuites sournoises).

Levier d'amorçage : identifier 4 cyl. vs 15-Six

• 4 cylindres : levier à gauche ; 15-Six : levier à droite et coudé (pour ne pas buter contre la tige de passage 2e-3e en bas ni le tube de chauffage en haut).
• Le levier est démontable → une pompe peut être convertie 4↔6 cylindres : limer une saignée du bon côté dans le Zamak pour l'arrêt du ressort de rappel (dont le sens d'enroulement s'inverse aussi).
• Usure de la surface d'appui de l'axe du levier sur la came parfois « effrayante » → rechargeable par points de soudure à l'arc + lime.

Pièces à changer impérativement

1. La membrane — qualité résistant aux carburants actuels. Les membranes des kits d'époque fuient en quelques secondes avec l'essence moderne (testé !) ; les joints/clapets/ressorts d'époque conviennent par contre très bien.
2. Joints de cloche et de platine porte-clapet.
3. Clapets et leurs ressorts (bien que des clapets d'origine fonctionnent parfois parfaitement).

• Aussi selon état : tamis-filtre en maille laiton (fin et fragile), ressort de rappel du levier (amorces de rupture sur points de rouille).

Remontage (séquence)

1. Nettoyage du Zamak au diluant cellulosique (dissout les gommes d'essence).
2. Ressort de rappel du levier d'amorçage (bon sens), graisser l'axe (plat d'appui), l'introduire levier abaissé à fond ; jonc de maintien ; butées du ressort sous le levier et dans la saignée.
3. Membrane en sandwich dans son support, serrage modéré, goutte de frein-filet sur le pas de vis (étanchéité).
4. Gros ressort de rappel dessous. (Les empilements de rondelles fibre des modèles anciens ne servent à rien — abandonnés par le constructeur.)
5. Monter l'ensemble sur la came : tige de membrane oblique, came abaissée au maximum puis remontée en rebasculant la tige — s'y reprendre calmement.
6. Corps supérieur : ressorts de clapets — ATTENTION : partie étroite du ressort sur son axe de maintien, partie large sur le clapet. Clapets fibre bien huilés. Joint liège huilé (souplesse, surtout si stockage). Platine dans le bon sens, 3 vis serrées modérément, arrêtées d'un coup de pointeau.
7. Assembler les deux demi-corps : orientation des tubes selon modèle, membrane non froissée (trous alignés). 8 vis serrées MODÉRÉMENT — un serrage excessif déforme le Zamak et favorise la fuite. Pas de pâte à joints, d'aucune sorte. Resserrer un peu seulement en cas de suintement.
8. Tamis-filtre, joint de cloche huilé, cloche (goutte d'huile entre vis centrale et verre), serrage modéré.

Test final

Boucher l'aspiration d'un doigt huilé et actionner le levier : la membrane s'écrase sous la dépression, le levier devient mou en 2-3 manœuvres ; après ~15 s, un bruit d'aspiration net au retrait brusque du doigt = pompe étanche.

Images de la source

25 photos pas à pas de la réfection.

Voir aussi

• Le circuit d'essence — du réservoir au carburateur · Les pièces neuves à jeter — pièges de la refabrication · Le redémarrage à chaud — causes et remèdes