Le circuit d'essence — du réservoir au carburateur

⚠️ Sécurité : intervention sur un circuit d'essence hautement inflammable — travailler avec précaution et un extincteur digne de ce nom à portée.

Diagnostic préalable

1. Observation visuelle de tout le circuit moteur en marche (circuit en charge) : fuites, suintements.
2. Inspection olfactive : aucune odeur d'essence douteuse tolérée — indicateur précieux (les pétroliers aromatisent les carburants par sécurité).

1. Le réservoir

• Contenances : 7A : 39 litres réels (les 45 L de la notice d'origine et de la RTA sont erronés — la graduation de jauge d'époque indique 39 L, précision confirmée par des connaisseurs) → jusqu'à 75 litres sur la 15-Six (plein ≈ 75 kg !).
• Métallique sur tous les modèles.
• Corrosion perforante = remplacement (attention aux reproductions : conduits d'évents parfois mal faits/mal débouchés).
• Corrosion interne modérée : traitement anticorrosion ± résine de nappage interne + peinture externe. Beaucoup de Tractions roulent ainsi avec un filtre supplémentaire dans le circuit.
• Inspection par la goulotte, le puits de jauge, l'orifice du plongeur ; la trappe de fond de malle est précieuse ; endoscope utile.
• Astuce de l'aimant : immerger près du plongeur un aimant puissant attaché à un fil de fer fin — les particules de rouille viennent s'y coller.
• Contrôler : soudures (goulotte, évents, embase de bouchon de vidange), joint du bouchon de remplissage, trou de mise à l'air libre du bouchon, vis/bouchon de vidange, feutre isolant des sangles de fixation (pas de frottement métal/réservoir).

2. Les durites souples

• > 5 ans ou âge inconnu = changement systématique.
• Dimension : 7 mm intérieur (et non 8 !) pour bien serrer sur les conduites rigides de 8 mm. Durite toilée = plus rétro ; inscriptions modernes effaçables au diluant sur les lisses.
• Emplacements selon années :
  • Sortie de plongeur de réservoir (malles bombées post-52 uniquement) : sortie coudée très souvent fendue → pannes sournoises par prise d'air. Refabrications parfois « cuites » en quelques mois.
  • Entre conduite rigide sous l'aile ARG et conduite sous caisse (bout du bas de caisse gauche) : très exposée, surveiller fréquemment.
  • Entre conduite sous caisse et entrée de pompe.
  • Pompe → carburateur (post-52) : ne jamais modifier le trajet qui passe devant le cache-culbuteurs, bridé sur la vis supérieure du corps de pompe à eau → placée dans le flux du ventilateur, elle est refroidie contre le vapor-lock.
• Colliers : avec de la durite en 7 mm, le serrage suffit souvent sans collier. Sinon éviter les colliers modernes (laids) ; 1–2 tours de ruban adhésif toilé sous le collier protègent le caoutchouc et font une belle finition.
• ⚠️ Un collier ajouté sur le tube lisse d'entrée du carburateur (Solex 32/33 PBIC) favorise le dessertissage du tube — surveiller, risque d'incendie !
• Avant-guerre : durites sous gaine tressée métallique type « Titeflex » — refourniture possible pour l'aspect d'époque ; longévité supérieure mais changements réguliers quand même.

3. Les conduites rigides

• Acier d'origine, 6×8 mm (int./ext.), sous l'arche ARG puis sous caisse (dans le « V » gauche de renfort du plancher ou sur pontets vissés).
• Souvent « nids à rouille » (surtout celle du V, cachée ; elle ne sort que par l'arrière).
• Remplacer sans pitié par du cuivre recuit, formé à la main sur le patron des anciennes, peint noir mat/satiné (discrétion).
• Prévoir une longueur dépassant à l'avant du V pour raccorder la durite vers la pompe.

4. Les filtres (du réservoir au carburateur)

• a. Filtre du plongeur :
  • Malles plates : simple tamis autour du tube plongeur, solidaire du bouchon de vidange (réf. 587 047).
  • Malles bombées : filtre Zénith à lamelles, très efficace, démontable par la trappe du plancher de malle (dévisser son fond pour nettoyer).
• b. 15-Six malle plate uniquement : filtre de fond de malle en boîtier métallique à couvercle coulissant — tamis + cuve de décantation (impuretés et eau non mélangée à l'alcool du carburant).
• c. Filtre de pompe : tamis métallique + cuve de décantation, séparée en amont ou intégrée (chambre interne de la SEV 34). Nettoyage par la cloche en verre.
• d. Entrée de carburateur : autour de la vis creuse du raccord banjo, ou (Solex PBIC) sous le tube d'alimentation derrière un écrou laiton. + petit filtre en amont de la pompe de reprise.
• Filtre additionnel recommandé (réservoir un peu oxydé) : filtre universel transparent, caché derrière le jambonneau gauche, AVANT la pompe (protège les clapets — une impureté coincée = panne d'alimentation très difficile à diagnostiquer), monté obliquement (l'angle inférieur sert de décantation).

5. Les joints

• Joints d'embase de plongeur et de platine de jauge : consommables, comme les durites.
• Rondelles FIBRE sous les vis de jauge et plongeur des malles bombées (une Traction qui « sent l'essence dans le coffre » = souvent ça).
• Raccords à joints bicôniques (« olives ») de 8 mm : ne pas s'acharner à resserrer — un resserrage sans effet = les changer. Dépannage : 2 tours de fil à coudre épais imbibé de pâte à joints devant et derrière le bicône.

Images de la source

5 images : schéma du réservoir (réf. 587 047), trajet de la durite pompe→carbu, tableau de bord 7A (jauge graduée 39 L).

Voir aussi

• Le carburant — SP95/SP98 sans additif · Pompe à essence S.E.V. type 34 — anatomie et restauration · Restauration d'une jauge à essence (et théorie du montage à 2 bobines) · Astuce n°4 : Trouver facilement une prise d'air