Comprendre la carburation à travers le Solex 32 PBIC

Pourquoi le 32 PBIC ?

• Comprendre la carburation permet d'éviter pannes et erreurs de réglage.
• Le Solex 32 PBIC, largement monté sur les 11 après 1950, est un carburateur quasi parfait pour l'époque, robuste, réparable, d'usage quasi universel dans les années 50-60. Des kits de conversion existaient pour les Tractions plus anciennes (souvent montés à l'époque).

Architecture générale

• Carburateur inversé (la gravité aide le flux air/essence vers l'admission), gicleur noyé, cuve à niveau constant, pompe de reprise et starter à commande mécanique.
• Entrée d'air unique pour toutes les fonctions → relativement insensible au type et à l'encrassement du filtre à air (le nettoyer quand même !).

1. La cuve à niveau constant

• La pompe à essence fournit un flux pulsatoire (~150–170 g/cm²) : la cuve « tranquillise » l'alimentation.
• Flotteur laiton de poids précis → basculeur → pointeau qui ouvre/ferme l'arrivée (principe de la chasse d'eau).
• Cuve placée vers l'avant de la voiture : l'accélération enrichit, la décélération appauvrit — exactement en phase avec les besoins.
• Elle alimente 3 circuits : marche principale + ralenti (montage « monojet »), pompe de reprise, starter.

2. Le circuit de marche principal

• Débit régulé par le gicleur principal Gg (noyé), qui alimente une « cheminée » (tube de garde) contenant le tube d'émulsion s.
• Rôles du tube de garde : éviter le débordement permanent (⚠️ vérifier son sertissage dans le corps — un des rares défauts du 32 PBIC vieillissant, fuites très difficiles à diagnostiquer) ; amener l'émulsion au col de la buse k (venturi) où la dépression maximale pulvérise le carburant.
• Le problème du carburateur élémentaire : cuve+gicleur+venturi enrichit le mélange quand le régime augmente, alors qu'il faudrait rester à ~1 g d'essence pour 15 g d'air.
• L'« automaticité » Solex : un ajutage d'air calibré a débite par les trous latéraux du tube d'émulsion s, d'autant plus que la veine d'air est abondante → vide le tube (plein à l'arrêt/bas régime) → appauvrit progressivement le mélange quand le régime monte. Calibrages a et s soigneusement étudiés d'usine = « le cœur du réacteur ».
• (Les Zénith Stromberg montés sur Traction utilisent un gicleur compensateur : deux gicleurs à débits inverses, somme constante.)
• Le papillon V (volet des gaz, commande mécanique par tringles rigides) règle le volume admis. En amont : P1 = pression atmosphérique. En aval : P2 fonction du régime et de l'angle du papillon. Ne jamais confondre pressions et débits (pleins gaz stabilisé : P1≈P2 et débit maxi ; fermeture brutale à haut régime : P1>P2 et débit quasi nul).

3. Le circuit de ralenti

• Au ralenti (papillon fermé, dépression faible dans la buse), le circuit principal est inopérant → « mini-carburateur » autonome en dérivation :
  • essence par le gicleur de ralenti g, émulsion par l'ajutage u, débit réglé par la vis W, aspiration en aval du papillon.
  • Régime réglé par la vis z (butée du papillon) + richesse par W (voir Réglage du ralenti).
• Trous de progression (by-pass) : 2 orifices légèrement décalés juste au-dessus de la tranche du papillon fermé → transition douce ralenti→marche (le circuit de ralenti reste influent jusqu'à ~20 % d'accroissement du régime). Les affinages de metteurs au point (amincir l'aile du papillon ou la percer) sont hors de portée de l'amateur et à éviter.
• Montage monojet : le gicleur de ralenti est alimenté via le gicleur principal → quand le principal se réamorce à la réouverture, le ralenti se désamorce totalement et ne perturbe pas la marche normale.

4. Le circuit de starter (« BISTARTER »)

• À froid : l'essence se condense sur les tubulures (mélange pauvre — à chaud le « Hot Spot » admission/échappement y remédie) et les frottements sont accrus (huile visqueuse).
• Circuit autonome débouchant en aval du papillon → départ à froid TOUJOURS sans accélérer !
• Composition : entrée d'air calibrée Ga + essence calibrée Gs ; distribution par volet rotatif commandé par la tirette :
  • Mi-course : petit trou = enrichissement léger (temps modérés, moteur tiède).
  • Pleine course : grand trou = très enrichi (grands froids).
• ⚠️ Attention au bon montage de la glace de starter.
• Recommandation moderne (seule entorse aux réglages d'usine conseillée) : gicleur Gs 115 ou 110 au lieu de 125 (11), 125 au lieu de 140 (15-Six) → starter moins riche, rotation plus rapide en chauffe, la commande devient un « ralenti accéléré ».
• Gs (côté cache-culbuteurs) sert aussi de vis de vidange de cuve.

5. La pompe de reprise

• À l'ouverture brutale du papillon, l'air (léger) arrive plus vite que l'essence (inerte) → « trou », voire calage. La pompe injecte un supplément d'essence directement dans la buse.
• Pompe à membrane, quasi inusable, avec deux clapets à billes de verre :
  • C1 aspiration (entouré d'un filtre tamis) — force le refoulement vers le tube d'injection ;
  • refoulement dans un tube serti sous l'injecteur — empêche la réaspiration d'air.
• Réglages : volume/vitesse d'injection par le gicleur de pompe Gp et la course réglable du levier l (qui « arme » la membrane à chaque décélération) ; durée d'injection par le calibrage du tube d'injection.

Divers

• Tube de prise de dépression en aval du papillon pour la correction d'avance de l'allumeur — le boucher si l'allumeur n'en a pas !
• Filtre tamis sous le tube d'alimentation de cuve.

Les interdits

• Bricoler les montages d'usine (adaptés dans 99 % des cas — sauf gicleur de starter, cf. ci-dessus)
• Forcer les vis de réglage en fin de course (W surtout)
• Monter de la pièce refabriquée aux calibrages fantaisistes
• Tolérer fuites ou prises d'air
• Nettoyer les gicleurs avec des objets métalliques
• Laisser encrasser les canaux internes (le diluant cellulosique dissout gommes et dépôts)

Référence

La source renvoie aux tableaux de réglages Solex n° 717 L d'avril 1952 pour tous les carburateurs de TA (image sur la page).

• Récupérer les valeurs de ces tableaux pour le site.

Images de la source

12 images dont la vue en coupe légendée (Gg, k, s, a, u, W, z, Ga, Gs, Gp…).

Voir aussi

• Comprendre la carburation à travers le Solex 30 PAAI (15-Six) · Restauration d'un carburateur Solex 32 PBIC · Réglage du ralenti · COLORTUNE — régler la richesse en couleurs