Albrecht Goertz a-t-il dessiné la Z ? Genèse du projet A550X et enquête sur une controverse jamais formellement tranchée

Peu de sujets liés à la 240Z suscitent autant de désaccord, encore aujourd'hui, que le rôle exact du designer germano-américain Albrecht Graf von Goertz dans sa genèse. Conformément à la méthode de ce corpus, cette fiche ne tranche pas artificiellement le débat : elle documente les faits établis, la version de Goertz lui-même, la position officielle de Nissan, et les arguments des deux camps.

Qui était Goertz, et comment est-il arrivé chez Nissan

Designer indépendant installé à New York depuis 1951, Goertz s'était fait un nom en dessinant pour BMW les élégantes 507 et 503, dévoilées au Salon de Francfort 1955 — son premier grand succès public après un apprentissage de trois ans auprès de Raymond Loewy chez Studebaker. Selon son propre récit (prononcé en 1995 devant le Classic Z Car Register britannique), c'est une résolution de nouvel an de 1962 qui le pousse à partir démarcher les industriels japonais, alors en plein essor exportateur mais dépourvus de tout contact avec un designer occidental. Après cinq voyages à trois mois d'intervalle, il finit par signer un contrat annuel avec Nissan.

Le contrat réel (1963-1965) : un consultant, pas un styliste maison

Les faits les mieux établis, recoupés par l'ensemble des sources consultées, sont les suivants :

• Goertz est engagé chez Nissan comme consultant en méthodes de style — et non comme designer salarié — pour une période que Nissan situera plus tard précisément « de 1963 à 1965 » dans sa correspondance officielle (voir plus bas).
• Sa première mission porte sur un coupé sport dérivé du châssis Fairlady 1600 : le projet CSP-311, qui deviendra la Silvia 1600 Sports Coupé, présentée au Salon de Tokyo 1964 puis montrée une seule fois aux États-Unis (New York, 1965) avant d'être rapatriée au Japon sans jamais y être commercialisée (554 exemplaires construits au total, dont une quarantaine exportés en Australie). Selon zhome.com et Ate Up With Motor, le concept de ce coupé avait déjà été initié par le designer interne Kazuo (ou Kimura) Kimura avant l'arrivée de Goertz, dont la contribution se serait limitée à des retouches (angle des montants arrière, notamment).
• Goertz est ensuite affecté à un second projet, mené en coentreprise avec Yamaha (chargé du moteur 2,0 litres et de la construction du prototype métallique) : une GT 2 places connue en interne sous le nom de code A550-X. Il encadre une équipe de quatre designers/modeleurs japonais parlant peu l'anglais, dont un certain M. Kimura, son principal point de contact.
• Le projet A550X échoue principalement pour des raisons de coût et parce que le moteur Yamaha ne répond pas aux attentes de Nissan ; il est abandonné à la mi-1964. Goertz quitte Nissan à la fin de la même année (certaines de ses propres déclarations situent son départ fin 1965, une divergence relevée et documentée par zhome.com).
• Le prototype A550X, resté chez Yamaha, sert ensuite de base à la coentreprise que Yamaha noue avec Toyota — laquelle débouche sur la Toyota 2000GT (1965), dessinée en réalité par le designer maison Toyota Satoru Nozaki, sans participation de Goertz selon l'ensemble des sources consultées.

La naissance de la légende (1978) et le désaccord de 1980

En novembre 1978, le journaliste Patrick Bedard écrit dans Car and Driver que Goertz est « l'homme qui, en tant que consultant pour Nissan, a dessiné la Datsun 240-Z originale ». C'est, selon la reconstitution de Carl Beck (zhome.com) comme de plusieurs autres sources, la première formulation aussi directe de ce qui deviendra la légende du « designer allemand de la Z » — reprise depuis dans la quasi-totalité des ouvrages anglophones consacrés à la voiture (à une exception near du guide de Ben Millspaugh, 1986).

En février 1980, Hiroshi Takahashi, alors vice-président exécutif de Nissan Motor Company, écrit à AutoWeek Magazine qu'« il est absolument impensable qu'il [Goertz] ait pris part à la conception de la 240-Z » et que Goertz « ne devrait jamais être associé à la Z ». Selon le récit que Goertz fera lui-même de l'épisode, cette déclaration publique aurait mis en jeu sa réputation professionnelle ; il mandate alors un avocat de Detroit — qu'il présente comme également conseil de General Motors — pour menacer Nissan de poursuites.

Point à souligner avec prudence : contrairement à une idée largement répandue, aucun procès n'a jamais eu lieu. Ate Up With Motor le confirme explicitement (« contrairement à de nombreux récits, il n'a en réalité jamais intenté un tel procès »), tout comme zhome.com, qui insiste sur la distinction entre une action « menacée » et une action réellement engagée devant un tribunal.

La lettre de Nissan (1980) — un document à lire avec précaution

Le litige se conclut par un règlement à l'amiable, matérialisé par une lettre de Toshikuni Nyui, directeur juridique de Nissan Motor Co., Ltd., adressée à Goertz :

« Vous avez été engagé par Nissan entre 1963 et 1965 comme consultant en design automobile. Durant cette période, vous avez conseillé Nissan sur les méthodes de base pour styliser une voiture de sport générale. Vous avez également été le seul consultant de design sur une voiture de sport de deux litres que Nissan tentait de développer dans le cadre d'une coentreprise avec Yamaha. Cette voiture n'a pas été produite. Si nous estimons que la conception de la 240Z est le fruit du bureau de style de Nissan, Nissan reconnaît que le personnel qui a conçu cette automobile a été influencé par votre excellent travail pour Nissan et a bénéficié de vos créations. »

Cette lettre, rendue publique par Goertz lui-même (qui n'a en revanche jamais publié la lettre initiale de son propre avocat), est depuis brandie par les deux camps comme argument :

• Les défenseurs de Goertz y lisent une reconnaissance implicite de sa contribution réelle.
• Les sceptiques (au premier rang desquels Carl Beck, sur zhome.com) la qualifient de « document juridique soigneusement pesé, chaque mot y étant choisi avec circonspection » : Nissan y affirme noir sur blanc que « la conception de la 240Z est le produit du bureau de style de Nissan », ne reconnaît qu'une « influence » (un terme qui n'implique ni accord ni désaccord de fond avec les méthodes suggérées), et situe précisément la fin de la collaboration en 1965 — soit un an avant même la formation de l'équipe qui dessinera la Z définitive (voir « Design Project Z » — la véritable genèse en interne, de Matsuo à la Jaguar E-Type (1965-1968)).

Le récit de Goertz lui-même (discours de 1995)

Invité en 1995 par le Classic Z Car Register britannique, Goertz livre sa propre version : il affirme avoir suggéré, en discutant du gabarit du futur coupé, de s'inspirer des dimensions de la Porsche 911 (chez qui il dit avoir soumis un projet resté sans suite quelques années plus tôt) transposées à une 2 places ; il ajoute que ses créations « revenaient toujours » dans les études ultérieures de Nissan, sous une forme élargie. Il conclut sobrement : « le plus grand cadeau qu'on m'ait fait est d'avoir touché des gens comme vous, qui chérissent quelque chose que j'ai créé. »

Ce discours contient toutefois des éléments objectivement inexacts ou invérifiables, relevés en détail par Carl Beck : Goertz situe sa propre fin de collaboration « fin 1965 », soit un an après la date retenue par la lettre de Nissan elle-même ; il ne mentionne qu'un contrat le liant à des visites tous les deux mois environ (soit, sur la durée totale du contrat, de l'ordre d'un mois cumulé de présence effective chez Nissan) ; et il continue d'associer son nom au projet Porsche 911 alors que, de son propre aveu circonstancié, il s'agissait d'un projet de conception soumis puis rejeté par Ferry Porsche (« c'est un beau "Goertz", mais ce n'est pas une "Porsche" »).

L'argument technique : la comparaison A550X / 240Z

Carl Beck a publié une comparaison point par point entre le prototype A550X (style « signature Goertz » : phares Corvette escamotables, quatre feux arrière ronds, châssis séparé, essieu arrière rigide, roues à rayons) et la 240Z de série (phares « en cuillère » façon Ferrari/Jaguar, deux feux arrière rectangulaires, monocoque, suspension arrière indépendante, moteur 6 cylindres 2,4 litres à simple arbre à cames). Sa conclusion, délibérément provocatrice, attribue la filiation stylistique réelle de la 240Z non à Michelotti/Goertz (dont s'inspirerait plutôt l'A550X, via la Triumph GT6) mais à Pininfarina et au designer maison Yoshihiko Matsuo, à travers la ressemblance frappante avec la Ferrari 275 GTB — un point également relevé indépendamment par Ate Up With Motor, qui note avec ironie que Pininfarina avait aussi dessiné la berline Datsun 410 Bluebird (voir « Design Project Z » — la véritable genèse en interne, de Matsuo à la Jaguar E-Type (1965-1968)).

Un débat qui continue de diviser la communauté spécialisée

Le forum et le site Japanese Nostalgic Car ont documenté, en 2009, un échange révélateur : à la suite d'un article réaffirmant que Goertz « n'a pas conçu » la Z, un commentateur (« Fred Jordan », se présentant comme témoin de l'époque) affirme au contraire que « Nissan a réglé avec Goertz pour une importante somme d'argent, simplement en espérant qu'il s'en aille » — tandis qu'un autre commentateur, très documenté sur l'histoire de la marque (pseudonyme « KPGC10-001218 »), rétorque avec la même assurance que Goertz n'a, selon lui, reçu aucun dédommagement financier de l'accord amiable, et que Goertz lui-même n'aurait fait cette allégation que pour se présenter en « vainqueur » de l'épisode. Ce point précis — Goertz a-t-il ou non touché de l'argent lors du règlement à l'amiable de 1980 — reste un désaccord non tranché entre sources communautaires de bonne foi, aucune des deux affirmations n'étant étayée par un document financier public.

Position retenue dans ce corpus

Aucune source consultée, y compris les plus favorables à Goertz (Petrolicious, ViaRETRO), ne conclut qu'il a personnellement dessiné la 240Z de série. Le consensus documentaire penche nettement vers l'analyse de Nissan elle-même : Goertz a réellement travaillé pour l'entreprise (1963-1965), a réellement introduit des méthodes occidentales de style — maquettes d'argile grandeur nature, esquisses couleur — encore nouvelles chez Nissan, et a réellement dirigé un projet de GT (l'A550X) resté sans suite ; mais la voiture mise en production en 1969 est l'œuvre d'une équipe entièrement différente, constituée à partir de 1965 sous la direction de Yoshihiko Matsuo, dans un contexte, un cahier des charges et des délais sans rapport avec le projet Goertz/Yamaha. Goertz, de son vivant (il meurt en 2006), n'a jamais cessé de laisser entendre le contraire sans jamais l'affirmer aussi crûment que la presse l'a ensuite répété en son nom — un mécanisme que Carl Beck résume par la formule : « un homme passé maître dans l'art de suggérer des demi-vérités, que ses interlocuteurs transforment ensuite en faits ».

Voir aussi

• « Design Project Z » — la véritable genèse en interne, de Matsuo à la Jaguar E-Type (1965-1968) · La lignée des roadsters Fairlady (1959-1970) — le chaînon manquant avant la Z · Yutaka Katayama, « Mr. K » — biographie d'une figure devenue quasi mythique aux États-Unis