Le 2000GT descend-il du projet A550X avorté chez Nissan ? Une filiation technique disputée entre les sources

Conformément à la méthode de ce corpus, cette fiche ne tranche pas artificiellement une question sur laquelle les meilleures sources disponibles se contredisent frontalement — elle documente les versions concurrentes. Le corpus consacré à la Datsun 240Z traite déjà, du côté Nissan, la controverse relative au designer germano-américain Albrecht Graf von Goertz ; cette fiche reprend l'épisode du seul point de vue du 2000GT, sans dupliquer ce travail déjà fait — voir directement Albrecht Goertz a-t-il dessiné la Z ? Genèse du projet A550X et enquête sur une controverse jamais formellement tranchée pour le dossier complet côté Nissan/Goertz.

Les faits qui ne sont pas disputés

Yamaha propose initialement à Nissan l'idée d'une GT deux places à carrosserie autoporteuse (monocoque) destinée à une production de série. Le designer Albrecht von Goertz, alors consultant en style chez Nissan (1963-1965), est associé à ce projet connu en interne sous le nom de code A550X : Yamaha se charge du moteur 2,0 litres et de la construction du prototype métallique, Goertz dessine l'extérieur (phares escamotables, toit fastback). Après un ou deux prototypes construits, Nissan abandonne le projet — pour des raisons de coût et parce que le moteur Yamaha ne répond pas aux attentes, mi-1964 selon le corpus consacré à la 240Z. Goertz quitte Nissan à la fin de la même année. Yamaha se tourne alors vers Toyota, qui accepte de développer sa propre GT deux places, en faisant appel à son designer maison Satoru Nozaki plutôt qu'à Goertz.

Version A — une filiation directe assumée par plusieurs sources anglophones sérieuses

Selon Revs Institute (Wouter Melissen) comme selon le corpus consacré à la 240Z, la filiation est réelle et significative : « en partant des lignes dessinées par von Goertz comme base, l'extérieur fut affiné par le chef du style Toyota Satoru Nozaki » — le dessin final ayant perdu les lignes anguleuses de l'A550X au profit de galbes plus classiques, mais la démarche serait bien partie de cette base. Le site supercars.net va dans le même sens en écrivant que « Toyota rejeta la construction monocoque de l'A550X d'origine au profit d'un châssis-poutre façon Lotus » — une formulation qui présuppose que le point de départ du raisonnement de Toyota était bien l'A550X lui-même. Le corpus 240Z ajoute même que le prototype A550X, resté chez Yamaha après l'abandon par Nissan, « servit ensuite de base à la coentreprise que Yamaha noue avec Toyota ».

Version B — un démenti technique explicite, sourcé sur le Wikipédia japonais

L'article anglophone de Wikipédia consacré au 2000GT reproduit pourtant, dans ses notes, un passage traduit directement du Wikipédia japonais qui contredit frontalement cette lecture. Traduit ici pour ce corpus : « La désignation "A-X" est celle de Nissan ; aucun nom de code de développement côté Yamaha commençant par "YX" n'est attesté, même dans les sources ultérieures. L'A550X et le 2000GT n'ont en commun que d'être des coupés fastback à phares escamotables — leur structure de caisse est entièrement différente. Le moteur également : l'A550X était équipé du YX80, une évolution maison par Yamaha Motor d'un "moteur Tyce" développé à partir d'un brevet acheté à un avionneur américain (un 4 cylindres DOHC à bloc entièrement soudé), tandis que le 2000GT reçut le 3M, associant le bloc M de la Crown (SOHC 6 cylindres) à une culasse DOHC co-développée par Toyota et Yamaha Motor — les deux moteurs n'ont absolument rien de commun. » Cette note prend la peine de préciser qu'une croyance en une filiation plus étroite « persiste encore aujourd'hui » (後世にも) — preuve, en creux, qu'elle circulait déjà suffisamment pour que des contributeurs japonais aient jugé utile de la démentir explicitement.

Une source qui, elle-même, se contredit

Le point le plus frappant est que ces deux versions cohabitent au sein du même article de Wikipédia anglophone, sans que les rédacteurs ne semblent avoir remarqué la tension : le corps du texte affirme sobrement que Toyota « employa un dessin de son propre designer Satoru Nozaki » après avoir accepté la proposition de Yamaha, tandis que la note de bas de page, traduite du japonais, prend soin de démentir toute filiation structurelle ou mécanique substantielle avec l'A550X. Il est notable que la page anglophone précise elle-même avoir été rédigée pour l'essentiel par traduction de l'article japonais correspondant — ce qui rend d'autant plus significatif que cette note démentant la filiation ait malgré tout été conservée dans la version anglaise.

Ce que ce corpus retient

Les deux points de convergence entre toutes les sources : (1) l'A550X et le 2000GT partagent une parenté stylistique superficielle (phares escamotables, silhouette fastback) qui explique la confusion ; (2) le designer réel du 2000GT de série est sans conteste Satoru Nozaki, jamais Goertz. Au-delà, la question de savoir si le passage par Nissan et Goertz a concrètement influencé le cahier des charges technique du 2000GT (châssis-poutre, architecture mécanique) — ou si la ressemblance se limite à deux coupés fastback nés du même contexte industriel japonais du milieu des années 1960 — reste un débat non tranché entre sources anglophones sérieuses elles-mêmes en désaccord.

Voir aussi

• Albrecht Goertz a-t-il dessiné la Z ? Genèse du projet A550X et enquête sur une controverse jamais formellement tranchée · La genèse de la collaboration Toyota-Yamaha — la visite du président Kawakami, automne 1964 · Satoru Nozaki et l'ombre de la Jaguar Type E — un design japonais qui assume son influence britannique · Le châssis-poutre en X — quand Toyota s'inspire de la Lotus Elan plutôt que de la construction monocoque de l'A550X