1971-2006 : trente-cinq ans dans l'orbite de General Motors

Une ultime tentative d'union domestique, avant l'ouverture à l'international

Avant de se tourner vers General Motors, Isuzu multiplie, sous la pression du MITI qui cherche alors à réduire le nombre de constructeurs automobiles japonais, une série d'unions de courte durée avec ses pairs domestiques : coopération commerciale avec Fuji Heavy Industries (Subaru) de 1966 à 1968 — un temps envisagée comme un possible prélude à une fusion complète, la Subaru 1000 figurant même dans la brochure gamme d'Isuzu de 1967 —, accord avec Mitsubishi (1968-1969), puis avec Nissan (1970), chacun d'entre eux se soldant par un échec rapide. Selon Driven to Write, ces échecs successifs ne trahissent pas un entêtement de la direction d'Isuzu, mais une lucidité stratégique : un rapprochement domestique aurait signifié, dans le contexte de consolidation voulu par le MITI et nettement favorable aux trois plus grands constructeurs, la fin pure et simple de l'indépendance d'Isuzu.

Un accord fondateur en septembre 1971

C'est finalement vers General Motors — avec qui Isuzu entretenait déjà des liens informels remontant aux importations d'engins de chantier américains après le séisme de 1923 (voir Des chantiers navals à l'automobile : les origines d'Isuzu (1916-1949)) — qu'Isuzu se tourne en septembre 1971, en signant un accord capitalistique qui allait, selon les mots de Wikipédia, « voir GM posséder Isuzu pendant les trente-cinq années suivantes ». La participation initiale de GM s'établit à 34 % du capital, formalisée en 1972 — année où le pick-up Chevrolet LUV, construit par Isuzu, devient le premier véhicule de la marque vendu aux États-Unis. En 1974, un nouveau logo Isuzu (deux piliers verticaux stylisant le kana い, première syllabe d'Isuzu) symbolise ce nouveau départ.

Un accès mondial au marché, au prix de l'autonomie produit

L'accès au réseau commercial mondial de GM profite immédiatement aux exportations d'Isuzu, qui passent de 0,7 % de la production en 1973 à 35,2 % en 1976, tandis que la production totale quadruple sur la même période. La Gemini (1974), dérivée de la plateforme mondiale « T-car » de GM (également à l'origine de l'Opel Kadett C et de la Chevrolet Chevette), remplace la Bellett dans la gamme (voir Les concept-cars Tjaarda pour Isuzu : la Bellett MX1600 (1969) et le Bellett Sport Wagon (1971)) et sera elle-même commercialisée sous badge Buick-Opel aux États-Unis et Holden Gemini en Australie. Des moteurs Isuzu équipent également certains modèles GM (Chevette, premières générations des pick-up S10/S15 avant 1985), tandis que le réseau Isuzu japonais distribue en retour certains produits GM.

En 1981, Isuzu commence à commercialiser des véhicules sous son propre nom aux États-Unis (le pick-up P'Up, puis la Piazza — voir La Piazza (1981) : quand Giugiaro succède à Giugiaro à la tête de la gamme sportive d'Isuzu) ; la même année, un accord tripartite associe également Suzuki au projet de « voiture mondiale » de GM (« S-car »), GM prenant à cette occasion une participation de 5 % dans Suzuki. En 1985, la coentreprise IBC Vehicles (Isuzu-GM, Royaume-Uni) commercialise des utilitaires légers Isuzu et Suzuki sous les marques Vauxhall et Bedford.

La contraction progressive de l'activité voiture particulière

À partir des années 1990, la relation industrielle se resserre au détriment de l'autonomie produit d'Isuzu : en 1993, un accord d'échange de modèles avec Honda aboutit à un badge-engineering croisé (le Trooper devenant l'Acura SLX, le Rodeo devenant le Honda Passport, l'Odyssey de Honda devenant l'Isuzu Oasis). En 1998, GM et Isuzu créent la coentreprise DMAX dédiée aux moteurs diesel ; l'année suivante, GM porte sa participation à 49 %, obtenant de fait le contrôle de l'entreprise et plaçant, pour la première fois, un dirigeant américain à la tête des opérations nord-américaines d'Isuzu. En 2001, la production du VehiCROSS et du Trooper s'arrête dans le cadre d'une restructuration financière majeure supprimant près de 10 000 emplois — GM ayant alors poussé Isuzu à se recentrer exclusivement sur les véhicules commerciaux et les moteurs, préfigurant directement le retrait total de la marque du segment de la voiture particulière (voir De la voiture particulière au seul poids lourd : le retrait progressif d'Isuzu (1992-2009)).

Le divorce de 2006

Fin 2002, au bord de la faillite, Isuzu engage un plan de recapitalisation par conversion de dette en actions : GM y acquiert 20 % de DMAX, 60 % d'Isuzu Motors Polska et d'Isuzu Motors Allemagne, ainsi que les droits sur trois technologies de moteurs diesel, contre environ 425 millions de dollars, tout en investissant 85 millions de dollars supplémentaires pour une participation de 12 % dans l'entité recapitalisée — GM ayant entre-temps entièrement déprécié comptablement sa participation historique dès 2001. En juin 2006, General Motors cède l'intégralité de ses parts restantes dans Isuzu à Mitsubishi Corporation, Itochu et la banque Mizuho, mettant un terme officiel à trente-cinq ans de partenariat capitalistique — même si les deux entreprises continueront, ponctuellement, à collaborer sur des projets industriels précis (voir Après GM : Mitsubishi, Toyota, puis l'indépendance retrouvée (2006-2021)).

Voir aussi

• Des chantiers navals à l'automobile : les origines d'Isuzu (1916-1949) · Après GM : Mitsubishi, Toyota, puis l'indépendance retrouvée (2006-2021)
• De la voiture particulière au seul poids lourd : le retrait progressif d'Isuzu (1992-2009) · La Bellett en Nouvelle-Écosse : comment un futur magnat minier a lancé (et raté) la première automobile japonaise assemblée en Amérique du Nord
• La Piazza (1981) : quand Giugiaro succède à Giugiaro à la tête de la gamme sportive d'Isuzu