La MGB en compétition — Sebring, Le Mans, Monte-Carlo et la Targa Florio

Depuis le tout premier M-type Midget des années 1920, l'un des arguments de vente permanents des MG sportives tenait à la facilité avec laquelle elles pouvaient être engagées en course avec un minimum de préparation — un atout dont seule une poignée de propriétaires profitait réellement, mais dont la simple possibilité rassurait le reste de la clientèle. Dès son lancement, MG publie ainsi une longue liste de pièces compétition pour la MGB (ressorts durcis, barres antiroulis — non montées de série sur les roadsters avant fin 1966 —, rapports de boîte et de pont différents), le manuel « Special Tuning » de l'usine décrivant jusqu'à sept degrés de préparation moteur, pour une puissance revendiquée pouvant atteindre 131 ch.

Un engagement d'usine intermittent

L'implication directe de l'usine dans la compétition a connu des hauts et des bas depuis la fusion avec Morris dans les années 1930 : Leonard Lord avait mis fin au programme de course de MG dès 1935 (voir Morris Garages et Cecil Kimber — l'origine de la marque MG (1910-1945)), avant qu'un soutien limité aux tentatives de record ne soit à nouveau autorisé en 1948 sous la direction de S.V. Smith. BMC organise un département compétition officiel au début des années 1950, mais les activités sportives de MG sont à nouveau fortement réduites après l'accident tragique de la 24 Heures du Mans 1955 (le crash de la Mercedes-Benz qui coûta la vie à de nombreux spectateurs), qui avait pourtant éclipsé les débuts prometteurs du prototype MGA sur ce même circuit.

Les débuts de la MGB (1963-1966)

Début 1963, le département compétition aligne deux MGB modifiées aux 12 Heures de Sebring, pilotées respectivement par Christabel Carlisle et Denise McCluggose, puis par Jack Flaherty et Jim Parkinson — un baptême du feu peu concluant, les deux voitures étant contraintes à l'abandon par une défaillance des paliers moteur. Le mois de juin suivant s'avère plus heureux : Paddy Hopkirk et Alan Hutcherson, au volant d'une MGB à nez allongé, remportent leur catégorie GT aux 24 Heures du Mans, terminant 12ᵉ au classement général. L'année suivante, Hopkirk (associé à Andy Hedges) ne fait que 19ᵉ au Mans, mais Don et Erle Morley remportent la catégorie GT du Rallye Monte-Carlo 1964 — la MGB y décrochera à nouveau une victoire de catégorie en 1965.

Entre 1965 et 1967, plusieurs autres résultats notables jalonnent le palmarès de la B : victoire aux Guards 1000 miles de Brands Hatch (1965), victoire de catégorie GT à la Targa Florio (1966, où un prototype de GT en aluminium à moteur 2 004 cm³ — préfigurant la future MGC GTS — est également engagé), au Marathon de la Route de 84 heures du Nürburgring (1966), et aux Spa 1000 km (1966 puis 1967, cette dernière avec un équipage MGB GT emmené par Andrew Hedges et Paddy Hopkirk).

Le crépuscule sportif

Le département compétition officiel de BMC ferme ses portes en 1970, mais des MGB privées continuent d'être engagées en compétition internationale jusqu'à la fin des années 1970 : un équipage américain, Logan Blackburn et Jerry Truitt, termine ainsi quatrième de sa catégorie à Sebring en 1969 sur une MGB GT, et des MGB privées courent encore à Sebring en 1978 — soit seize ans après le lancement du modèle, une longévité sportive à l'image de sa longévité commerciale (voir MG B — histoire générale d'un roadster devenu le sportif britannique le plus vendu de tous les temps).

Voir aussi

• MG B — histoire générale d'un roadster devenu le sportif britannique le plus vendu de tous les temps · Le lancement de la MGB en 1962 — remplacer la MGA sans trahir l'esprit MG · La MGB GT (1965) — le hayon dessiné avec Pininfarina qui faillit ne jamais exister · La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000