La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG

Le dossier De la British Motor Corporation à BMW — la saga industrielle derrière la Mini, déjà présent dans le corpus consacré à l'Austin/Morris Mini, retrace la saga industrielle complète qui mène de la naissance de la British Motor Corporation (BMC) en 1952 jusqu'au rachat du Groupe Rover par BMW en 1994 puis à la débâcle de MG Rover en 2005. La présente fiche se concentre spécifiquement sur les répercussions directes de cette histoire pour la marque MG et l'usine d'Abingdon, dans la période où la MGB est en pleine carrière.

De BMC à British Motor Holdings (1966)

En 1965, BMC — dont le président George Harriman a succédé à Leonard Lord en janvier 1962 — perd de l'argent à un rythme alarmant, plombée par une politique d'expansion trop ambitieuse (viser un million d'unités annuelles, sous l'impulsion complaisante du gouvernement travailliste d'Harold Wilson) qui laisse le groupe avec des surcapacités et des tensions sociales chroniques, tandis que des modèles pourtant populaires comme la Mini ne dégagent presque aucune marge. Fin 1966, BMC fusionne avec Jaguar au sein d'une nouvelle structure, British Motor Holdings (BMH) — sans que cela n'enraye la dégradation financière du groupe.

La naissance de British Leyland (1968)

À l'été 1967, BMH se trouve au bord de l'effondrement pur et simple ou d'un rachat étranger — deux perspectives jugées politiquement inacceptables par le gouvernement Wilson. La solution retenue est de marier BMH à la rentable Leyland Motor Corporation (constructeur de poids lourds et de bus, entré dans l'automobile particulière avec le rachat de Standard-Triumph fin 1960 puis de Rover en 1967), dans l'espoir que les bénéfices de Leyland viennent renflouer BMH. La fusion est annoncée en janvier 1968 et effective en mai sous le nom de British Leyland Motor Corporation (BLMC) : Sir Donald Stokes en devient le président, l'ancien homme de Standard George Turnbull prend la tête de la division Austin-Morris, et le Triumphard Harry Webster remplace Alec Issigonis au poste de directeur technique.

Cette nouvelle entité, comptant plusieurs dizaines de sociétés auparavant indépendantes — de petits constructeurs comme MG à des usines de poids lourds —, souffre structurellement de sa propre taille : la coordination entre divisions dépasse fréquemment les capacités de gestion de ses dirigeants, un problème qui resurgira à plusieurs reprises dans l'histoire ultérieure de la MGB (voir plus bas, et La MGB GT V8 et Ken Costello — comment un préparateur indépendant a devancé British Leyland pour un exemple concret).

MG, à nouveau reléguée derrière son ancien rival Triumph

La fusion replace MG dans la situation qu'elle avait déjà connue sous Leonard Lord dans les années 1930 (voir Morris Garages et Cecil Kimber — l'origine de la marque MG (1910-1945)) : celle du « parent pauvre » d'un groupe bien plus vaste. Triumph, longtemps le grand rival commercial de MG, devient désormais sa cousine corporate — et le plus souvent la cousine favorisée. Les projets MG qui font doublon avec une offre Triumph tendent soit à être annulés (comme la MGC face à la Triumph TR6, voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000), soit à être laissés à l'abandon faute d'investissement — le sort qui frappe l'EX234, projet de remplaçant compact de la MGB et du Midget, définitivement enterré à l'automne 1968 (voir Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76).

Un exemple précis de cet arbitrage défavorable à MG est resté dans les mémoires : lors d'un concours interne de style organisé entre les bureaux Austin-Morris et Triumph, Lord Stokes lui-même aurait tranché pour que le dessin gagnant — pourtant siglé MG à l'origine — soit produit sous badge Triumph. Ce dessin deviendra la Triumph TR7.

Une organisation trop lourde pour arbitrer les petits dossiers

Au-delà des rivalités de personnes, plusieurs décisions structurantes pour l'avenir de la MGB s'expliquent moins par une malveillance délibérée envers MG que par l'inertie d'une organisation devenue ingérable : ainsi la dette d'outillage jamais renégociée envers Pressed Steel-Fisher (filiale du groupe depuis 1965, voir L'usine d'Abingdon — une « industrie de cottage » au cœur de la production MG), qui aurait pu être effacée d'un trait de plume comptable mais grève la rentabilité de la B jusqu'à la fin de sa carrière ; ou encore le retard pris dans l'homologation américaine de la future MGB GT V8 (voir La MGB GT V8 et Ken Costello — comment un préparateur indépendant a devancé British Leyland), dossier probablement perdu dans les priorités concurrentes d'un groupe suivant simultanément des dizaines de projets à travers tout le Royaume-Uni.

Voir aussi

• De la British Motor Corporation à BMW — la saga industrielle derrière la Mini (dossier austin-mini/) · Morris Garages et Cecil Kimber — l'origine de la marque MG (1910-1945) · La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 · Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76 · La fin d'Abingdon — fermeture de l'usine et arrêt de la MGB en 1980