La gamme diesel — des XUD atmosphériques au HDI

Les moteurs atmosphériques

La gamme diesel de la 306 s'ouvre avec des blocs XUD atmosphériques hérités de la famille moteur PSA déjà largement diffusée : le 1.8 D (XUD7, 60 ch), puis le 1.9 D (XUD9, décliné en plusieurs puissances : 64, 70 ch selon les évolutions), et plus tardivement un bloc 1868 cm³ DW8 (70 ch) qui vient compléter l'offre atmosphérique en phase 2/3.

Le turbodiesel 1.9 TD et son point faible documenté

Le haut de la gamme diesel est occupé par le 1.9 TD (XUD9T puis XUD9 TE/L3), porté progressivement de 75 à 90 puis 92 ch. Ce bloc, également connu sous son repère moteur DHY, est partagé avec de nombreux autres modèles du groupe PSA (Citroën Xantia, Xsara, Peugeot 405, 406) et jouit d'une réputation de robustesse quasi légendaire dans sa version d'origine — un site communautaire technique évoque une endurance réputée « ne pas avoir peur des 400 000 km ».

Ce même site signale toutefois un point faible documenté sur les exemplaires 306 : plusieurs cas de bielle coulée à un kilométrage relativement peu élevé ont été rapportés par la communauté sur ce bloc, en contradiction apparente avec sa réputation générale de robustesse. Le sujet n'a pas fait l'objet d'une contre-source technique indépendante à ce stade — voir Le turbodiesel 1.9 TD (DHY) et ses cas de bielle coulée à faible kilométrage pour le détail et sources/verification-croisee.md.

L'arrivée du HDI (1999) et une limitation commerciale regrettée

En 1999, le 1.9 TD est remplacé par un tout nouveau turbodiesel 2.0 HDI (repère moteur DW10), doté d'une rampe d'injection commune haute pression — une avancée technologique importante, réduisant à la fois pollution et consommation à puissance équivalente.

Un bémol relevé par un site communautaire technique dédié à la 306 : le modèle n'a reçu que la version de base du HDI, dépourvue de l'échangeur air/air (intercooler) présent sur d'autres applications du même moteur. Conséquence directe : la 306 reste limitée à 90 ch en turbodiesel jusqu'à la fin de sa carrière, alors que sa principale rivale de l'époque, la Volkswagen Golf III, proposait déjà depuis plusieurs années un 1.9 TDI de 110 ch. Ce point est présenté par la source comme un rendez-vous manqué regretté par la communauté, la 306 conservant malgré tout des qualités de sobriété et de souplesse largement saluées par les témoignages de propriétaires au long cours (voir Fiabilité au long cours — synthèse de témoignages de propriétaires).

Évolution des normes antipollution

Les motorisations diesel de la 306 ont reçu leur catalyseur au moment du restylage d'avril 1997, alors que côté essence la quasi-totalité de la gamme était injectée et catalysée dès l'origine (1993) — à l'exception de rarissimes versions d'entrée de gamme à carburateur relevées par Wikipédia. Les intervalles d'entretien ont suivi une évolution parallèle marquée : la périodicité de remplacement de la courroie de distribution est passée de 80 000 km/5 ans sur les premiers diesel à 160 000 km/10 ans sur les HDI (détail dans L'évolution des intervalles d'entretien sur la carrière du modèle).

Voir aussi

• Histoire générale de la Peugeot 306 (1993-2002) · Le turbodiesel 1.9 TD (DHY) et ses cas de bielle coulée à faible kilométrage · L'évolution des intervalles d'entretien sur la carrière du modèle · Optimisation communautaire de la pompe d'injection turbodiesel (1.9 TD)
• Fiabilité au long cours — synthèse de témoignages de propriétaires · La 306 Break (1997-2002)