Le déclin 1971-1974 — surprimes d'assurance, normes antipollution et choc pétrolier

Un marché qui se retourne au moment même où l'offre culmine

L'ironie du calendrier veut que la Barracuda E-body atteigne son apogée technique (l'offre du 426 Hemi et du 440 Six Barrel, voir Le 426 Hemi sur la 'Cuda (1970-1971) — l'application la plus convoitée d'un moteur déjà documenté dans ce corpus et Les gros blocs 383 et 440 — le 440 Six Pack chez Dodge, le 440 Six Barrel chez Plymouth, même moteur) au moment précis où l'ensemble du marché américain des voitures de performance amorce un retournement complet. Ate Up With Motor identifie trois facteurs cumulatifs, plutôt qu'une cause unique, à ce retournement : la multiplication des normes fédérales de sécurité et d'émissions, qui alourdissent les carrosseries et brident progressivement la puissance réelle des moteurs restants ; la flambée du prix d'achat des versions les plus musclées ; et surtout l'explosion des surprimes d'assurance appliquées aux jeunes conducteurs de voitures de forte puissance.

Des chiffres qui donnent la mesure du phénomène assurance

Ate Up With Motor avance un ordre de grandeur précis et frappant : un conducteur de moins de 25 ans au volant d'une voiture de forte puissance pouvait alors se voir réclamer une prime annuelle de 1 200 dollars ou plus, soit potentiellement plus de 25 % du prix catalogue neuf de la voiture elle-même. Le même article rappelle qu'en 1970, une 'Cuda Hemi totalement équipée pouvait dépasser les 5 000 dollars — une somme sans commune mesure avec le profil de revenu de la clientèle jeune que ces voitures étaient censées viser à l'origine.

Un effondrement des ventes documenté année par année

Les deux sources principales de ce corpus s'accordent sur la trajectoire générale du déclin, mais avancent des séries chiffrées sensiblement différentes d'une année sur l'autre pour la Barracuda — un écart qui pourrait tenir à des bases de comptage différentes (ventes au détail par année calendaire contre production en usine par année-modèle), sans qu'aucune des deux sources ne précise explicitement sa méthode de décompte : Ate Up With Motor avance 55 499 unités pour 1970 et 18 690 pour 1971, quand le tableau de production détaillé par moteur et transmission de Wikipédia EN totalise plutôt 48 867 pour 1970 et 16 492 pour 1971 (voir le détail complet, année par année, dans sources/verification-croisee.md). Les deux sources convergent en revanche exactement sur le chiffre de la toute dernière année, 1974 : 11 734 exemplaires.

1972 : la coupe sombre dans les motorisations

L'année 1972 marque un coup d'arrêt net dans l'offre mécanique : le 426 Hemi est retiré du catalogue, le cabriolet est purement et simplement abandonné (à l'exception de quelques exemplaires 1971 à finition tardive maquillés en 1972 pour les besoins de tournages télévisés, voir La Barracuda et la 'Cuda à l'écran — de Phantasm à Fast & Furious, en passant par Nash Bridges), et les gros blocs 383 comme 440 disparaissent également de la gamme E-body. Seul le V8 340 subsiste comme moteur le plus puissant encore disponible, mais lui-même « rogné dans ses griffes » selon l'expression d'Ate Up With Motor : perte des grosses soupapes et des culasses à écoulement libre, perte de deux points entiers de taux de compression. Fait révélateur souligné par Ate Up With Motor : cette purge quasi totale des gros moteurs n'a quasiment aucun effet mesurable sur les ventes globales, preuve que la demande pour ces motorisations s'était déjà largement effondrée d'elle-même avant même leur retrait officiel du catalogue.

Le choc pétrolier de 1973, coup de grâce plutôt que cause initiale

Si le déclin commercial est donc déjà largement amorcé avant 1973, l'embargo pétrolier de l'OPEP qui frappe une bonne partie de l'année-modèle 1974 porte un coup final et documenté : Wikipédia EN relie explicitement la chute des ventes 1974 (11 734 unités, plus bas total de toute la génération E-body) à cet embargo. Selon Ate Up With Motor, les études de marché menées par Chrysler sur des projets de quatrième génération se révèlent également décevantes dès cette période, la direction concluant alors que le segment pony car tout entier — Ford Mustang, Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird également en perte de vitesse à la même période — était arrivé en fin de cycle.

Voir aussi

• Fin de production le 1er avril 1974 — dix ans jour pour jour après le lancement, et un projet 1975 sabordé
• Le 426 Hemi sur la 'Cuda (1970-1971) — l'application la plus convoitée d'un moteur déjà documenté dans ce corpus
• La cote de la Barracuda aujourd'hui — un immense écart entre le modèle courant et les rares combinaisons Hemi