Une Boxster à la face de 911 — le partage de composants avec la 996 et la colère des puristes

Une stratégie industrielle assumée, pas un accident

Le partage de pièces entre la Boxster (type 986) et la nouvelle génération de 911 (type 996), lancées à quelques mois d'écart en 1996-1997, n'a rien d'un hasard de calendrier : il découle directement de la remise à plat industrielle menée par Wendelin Wiedeking sur les conseils de consultants formés à l'école Toyota (voir Wendelin Wiedeking et la méthode japonaise — comment Porsche a réappris à produire des voitures). L'objectif est de réduire drastiquement les coûts de développement et d'achat de composants en mutualisant les commandes entre deux modèles vendus simultanément, plutôt que de concevoir deux voitures entièrement indépendantes comme Porsche le faisait jusque-là. Les deux voitures inaugurent au passage, ensemble, le passage au refroidissement par eau pour les moteurs à plat de la marque.

L'ampleur précise du partage

Le partage porte sur des éléments visibles et structurants de l'avant du véhicule : capot, ailes avant, blocs optiques avant et une partie de l'habitacle sont rigoureusement identiques entre la Boxster et la 996 de la même période, seul le pare-chocs avant restant spécifique à chaque modèle. Les motoristes vont plus loin encore : les flat-six de la Boxster (M96.20 à .24) partagent l'architecture générale du 3,4 litres de la 996 Carrera, dans des cylindrées réduites. Le point cristallisant le plus de critiques reste le bloc optique avant, où clignotant, veilleuse et projecteur sont regroupés dans une seule unité ovale — surnommé de façon peu flatteuse « œufs au plat » (fried-egg headlights) par la presse et les passionnés anglophones.

Une réception glaciale chez une partie des passionnés 911

Le procédé suscite une vive réaction d'une frange de la communauté 911 au moment du lancement de la 996 : voir sa devancière chargée d'histoire partager son visage avec un modèle d'entrée de gamme à moteur central est vécu par certains comme une dévaluation de l'aura de la 911, dans un contexte où le tarif d'entrée de la 996 se retrouve d'ailleurs être l'un des plus accessibles de toute l'histoire de la lignée. Cette controverse fait écho, sur un mode différent, au débat identitaire « vraie/fausse Porsche » qui avait déjà accompagné les 924/944/968 une décennie plus tôt pour des raisons de moteur d'origine non maison plutôt que de partage de style — voir « Ce n'est pas une vraie Porsche » dans le dossier consacré à l'ère transaxle. Dans les deux cas, le jugement de l'histoire s'est nettement adouci avec le recul : la 996, longtemps la génération de 911 la moins prisée en collection, connaît depuis plusieurs années une revalorisation sensible sur le marché de l'occasion.

Une différenciation malgré tout réelle

Le partage, aussi étendu soit-il à l'avant du véhicule, n'empêche pas la Boxster de conserver une identité technique propre au-delà du seul habillage : implantation moteur centrale contre position arrière sur la 911, planche de bord et tableau de bord spécifiques (trois cadrans contre cinq côté 911), pare-brise de plus petite dimension, et cylindrées de moteur systématiquement inférieures — un écart de puissance qui deviendra une politique durable de la marque plutôt qu'une simple conséquence technique, voir Toujours un cran en dessous de la 911 — le bridage de puissance des Boxster et Cayman, génération après génération.

Voir aussi

• Le lancement de la Boxster (1996-1997) — la première Porsche pensée dès l'origine comme un roadster depuis la 914 · Wendelin Wiedeking et la méthode japonaise — comment Porsche a réappris à produire des voitures · Toujours un cran en dessous de la 911 — le bridage de puissance des Boxster et Cayman, génération après génération · « Ce n'est pas une vraie Porsche »