Toujours un cran en dessous de la 911 — le bridage de puissance des Boxster et Cayman, génération après génération

Un écart chiffrable sur toute l'histoire du modèle

Depuis 1996, aucune version de série de la Boxster ou du Cayman n'a jamais égalé, à motorisation directement comparable, la puissance de la 911 vendue au même moment — et ce alors que les deux gammes partagent régulièrement la même famille de moteurs. Sur la génération 987 (2005-2012), la Cayman S développe environ 295 ch quand la Carrera contemporaine (997) en revendique 325 et la Carrera S 355. Sur la génération 981 (2012-2016), la Cayman S atteint 325 ch quand la 911 (991) Carrera en propose 350. Même les versions les plus radicales échappent rarement totalement à la règle : le Cayman GT4 de 2015, pourtant doté d'un authentique flat-six de 3,8 litres emprunté à la 911 Carrera S, reçoit une cartographie sciemment abaissée à 385 ch — la source de ce moteur elle-même le précise explicitement, la qualifiant de version « légèrement bridée ».

Un cas d'école : Cayman contre Boxster

La hiérarchie ne s'arrête pas à la seule frontière avec la 911 : à l'intérieur même de la gamme moteur central, le Cayman a longtemps bénéficié d'un léger surcroît de puissance par rapport au Boxster à motorisation identique — par exemple 7 kW (9 ch) d'écart en faveur du coupé sur la génération 987.2 (2009-2012) — avant que cette logique interne ne soit également renversée en 2017 avec l'arrivée de la génération 718, où les deux carrosseries reçoivent enfin des puissances strictement identiques à équipement égal. Ce jeu d'écarts internes, documenté précisément génération par génération sur les fiches techniques de chaque modèle (voir Le Cayman (2005) — un coupé positionné au-dessus du cabriolet dont il dérive), illustre la minutie avec laquelle Porsche a longtemps calibré chaque échelon de sa gamme.

Un secret de polichinelle, jamais confirmé en ces termes par Porsche

La presse spécialisée commente ce phénomène de façon quasi unanime depuis le lancement de la Boxster : le châssis à moteur central, grâce à sa répartition des masses proche de l'idéal (voir 45/55 — la répartition des masses quasi idéale du moteur central, et ce qu'elle change en conduite), est objectivement capable d'exploiter davantage de puissance que ne lui en accorde Porsche, et plusieurs essayeurs ont, au fil des décennies, établi des temps au tour compétitifs face à des 911 nettement plus chères et plus puissantes sur le papier — voir Walter Röhrl chronomètre le premier Cayman S plus rapide qu'une 911 Carrera au Nürburgring. Aucune déclaration officielle de Porsche n'a toutefois jamais confirmé en ces termes qu'il s'agirait d'une politique délibérée visant à protéger le statut commercial et l'image de modèle phare de la 911 ; la marque a toujours justifié ses écarts de puissance par des arguments techniques (taille de turbo, cartographie moteur, positionnement tarifaire). La cohérence et la constance de cet écart sur près de trente ans, à travers cinq générations de modèles et plusieurs changements de direction, alimentent néanmoins depuis longtemps cette lecture chez les passionnés comme chez les journalistes spécialisés, sans qu'elle puisse être présentée comme un fait officiellement établi plutôt que comme une interprétation, certes très largement partagée, de données publiques.

Voir aussi

• Le Cayman (2005) — un coupé positionné au-dessus du cabriolet dont il dérive · Une Boxster à la face de 911 — le partage de composants avec la 996 et la colère des puristes · Le retour du flat-six atmosphérique — du 9A2 evo « dé-turbocompressé » au véritable moteur de 911 GT3 · Walter Röhrl chronomètre le premier Cayman S plus rapide qu'une 911 Carrera au Nürburgring