Le Cayman (2005) — un coupé positionné au-dessus du cabriolet dont il dérive

Une genèse directement dérivée du Boxster de deuxième génération

Après deux ans de développement, Porsche dévoile en mai 2005 les premières photos et données techniques d'une carrosserie fastback fermée dérivée du châssis à moteur central de la deuxième génération Boxster (type 987) : le Cayman. Le lancement public a lieu au Salon de Francfort de septembre 2005, sous la forme d'une version S uniquement (type 987120) ; la version de base, moins onéreuse, n'arrivera qu'en juillet 2006. Le dessin de la carrosserie puise consciemment dans plusieurs références historiques du catalogue Porsche : la 356/1 d'origine, le coupé 550 et le coupé 904 — une filiation esthétique revendiquée plutôt qu'une simple contrainte technique liée à la pose d'un toit fixe sur une plateforme de cabriolet.

Un partage de plateforme très étendu, mais pas total

Le Cayman et le Boxster 987 partagent la même base mécanique à moteur central ainsi que de nombreux éléments de carrosserie : ailes avant, couvercle de coffre, portières, blocs optiques avant et arrière, et la partie avant de l'habitacle. Le Cayman se distingue néanmoins par un hayon donnant accès à un volume de coffre arrière inédit sur la gamme, une caisse dont toute la partie postérieure aux portières est réalisée en acier inoxydable, et une suspension aux réglages spécifiquement adaptés à la rigidité supplémentaire apportée par le toit fixe. Le moteur 3,4 litres de la première Cayman S (M97.21) dérive du 3,2 litres de la Boxster S, mais reçoit des culasses empruntées au 3,8 litres de la 911 (997) S, dotées du système de distribution variable VarioCam Plus — une motorisation initialement réservée au seul Cayman, avant que le Boxster n'en bénéficie à son tour à partir du millésime 2007.

Le paradoxe assumé d'un coupé plus cher qu'un cabriolet

Porsche fait alors un choix commercial inhabituel dans l'industrie automobile : placer le Cayman S au-dessus du Boxster S dans la hiérarchie tarifaire de la gamme, en lui accordant précisément ce moteur 3,4 litres plus puissant (295 ch, contre les 3,2 litres et 280 ch du Boxster S de l'époque) pour justifier ce surcroît de prix. Or, comme le relève le Porsche Club of America, cette hiérarchie tarifaire va à l'encontre de la logique industrielle habituelle : un cabriolet coûte structurellement plus cher à concevoir et à fabriquer qu'un coupé à toit fixe, en raison du renfort de caisse nécessaire pour compenser l'absence de pavillon rigide et du mécanisme de capote lui-même. Porsche se trouve ainsi, selon la même source, être le seul constructeur à facturer plus cher un coupé que son proche cousin cabriolet. Cette hiérarchie perdurera jusqu'au millésime 2017, date à laquelle Porsche inverse enfin la logique tarifaire en proposant le Cayman légèrement moins cher que le Boxster équivalent — coïncidant avec le passage de toute la gamme à l'appellation 718 (voir 2016 — le renommage « 718 » et le passage controversé au quatre cylindres turbo).

Un succès en piste dès sa première année

Sur le plan dynamique, le Cayman S s'impose d'emblée comme une référence : le pilote de rallye Walter Röhrl établit un chrono de référence au Nürburgring Nordschleife au volant d'un exemplaire équipé d'options (jantes 19 pouces, freins céramique PCCB, suspension pilotée PASM) qui se révèle plus rapide que son propre chrono établi la même période au volant d'une 911 Carrera — un résultat documenté en détail dans ce corpus, voir Walter Röhrl chronomètre le premier Cayman S plus rapide qu'une 911 Carrera au Nürburgring.

Voir aussi

• La génération 987 (2005-2012) — jalons d'une deuxième génération qui accueille le Cayman · Toujours un cran en dessous de la 911 — le bridage de puissance des Boxster et Cayman, génération après génération · 2016 — le renommage « 718 » et le passage controversé au quatre cylindres turbo · Walter Röhrl chronomètre le premier Cayman S plus rapide qu'une 911 Carrera au Nürburgring