1973 — le mandat gouvernemental qui déclenche le projet Pony

Un cahier des charges dicté par l'État, pas par le marché

Selon Don Southerton, consultant spécialiste de Hyundai et Kia, c'est le tout-puissant Economic Planning Board (EPB) coréen qui, en 1973, formule The Long-Term Plan for Promotion of the Automobile Industry et somme les grands acteurs automobiles du pays de soumettre un plan détaillé pour développer une automobile réellement « coréenne » à l'horizon 1975. Hyundai, déjà rompu à ce type de rapport de force avec l'État dans son entrée en construction navale, soumet un plan portant sur une usine d'une capacité de 80 000 véhicules par an.

Un tour du monde en 26 sociétés, cinq pays

Pour réunir les technologies nécessaires, Hyundai démarche pas moins de 26 entreprises réparties dans cinq pays : 10 sociétés japonaises et italiennes pour le design automobile, 4 sociétés japonaises et américaines pour les équipements d'emboutissage, 5 sociétés britanniques et allemandes pour les ateliers de fonderie et de forge, 2 sociétés japonaises et britanniques pour les moteurs, et 5 sociétés américaines et britanniques pour une usine intégrée de pièces et composants. C'est de cette prospection tous azimuts, et non d'un choix univoque, que sortent les trois piliers du projet : l'ingénierie britannique (George Turnbull, voir Sir George Turnbull — de British Leyland à la Hyundai Pony, puis à la Paykan iranienne et à Talbot), le style italien (Giorgetto Giugiaro chez Italdesign, voir Giugiaro et Italdesign, styliste de la carrosserie Pony — une signature déjà croisée dans ce corpus) et la mécanique japonaise (Mitsubishi, voir L'accord Mitsubishi et le lancement de la Pony (décembre 1975 / janvier 1976)).

90 % de contenu local : la mesure du succès aux yeux de l'État

Le critère de réussite fixé par Séoul n'est pas seulement la production d'un nombre suffisant de véhicules mais l'atteinte d'un taux élevé de pièces fabriquées sur le sol coréen. Fin 1975, la Pony entre en production avec un taux de contenu local revendiqué de 90 % — un chiffre qui fait de la Corée du Sud le second pays d'Asie, après le Japon, à disposer de sa propre industrie automobile nationale. Le véhicule est officiellement mis sur le marché en janvier 1976. Ce même souci d'indépendance technologique conduit d'ailleurs Hyundai à rompre, au moins en partie, avec Ford : la coentreprise qui assemblait jusque-là des Cortina sous licence (voir L'accord Mitsubishi et le lancement de la Pony (décembre 1975 / janvier 1976)) pâtit directement de ce virage vers la production « maison » exigée par le mandat gouvernemental.

Voir aussi

• Le contexte industriel coréen des années 1960-1970 — la « Heavy-Chemical Industry Drive » de Park Chung-hee
• Chung Ju-yung, du fils de paysan pauvre au fondateur du groupe Hyundai
• Sir George Turnbull — de British Leyland à la Hyundai Pony, puis à la Paykan iranienne et à Talbot
• L'accord Mitsubishi et le lancement de la Pony (décembre 1975 / janvier 1976)
• Une source de référence : Don Southerton et son ouvrage Hyundai and Kia Motors — The Early Years and Product Development