Un monospace sans plate-forme à lui — quatre générations de mécaniques d'emprunt

Un plancher plat original, mais jamais de plate-forme mécanique dédiée

Si l'Espace invente en 1984 un plancher plat inédit pour son habitacle modulable (voir Le plancher plat et les sièges amovibles — la trouvaille qui a sauvé le projet), il ne bénéficiera en revanche, à travers ses quatre premières générations, d'aucune plate-forme mécanique conçue spécifiquement pour lui : trains roulants, moteurs et parfois même carrosserie de liaison sont systématiquement empruntés aux berlines Renault du moment, une contrainte industrielle assumée dès l'origine du projet P23 (voir Du P18 refusé par PSA au P23 accepté par Renault (1980-1982)).

Espace I : de la Renault 18 à la Fuego, puis à la Renault 25

Le P23 initial reprend une base Renault 18 (traction avant à moteur longitudinal), seule architecture Renault compatible avec la volonté de Matra de conserver un plancher plat — aucune plate-forme Renault existante à moteur transversal (les Talbot 1510/Solara ou la BX envisagées un temps, voir La genèse chez Matra — du voyage américain de Guédon aux prototypes P16/P17/P18) ne s'y prêtant. Le train avant de la phase 1 (1984-1988) provient de la Renault Fuego, un modèle mécaniquement très proche de la R18. Avec le restylage phase 2 de janvier 1988, ce train avant est remplacé par celui de la Renault 25, alors le haut de gamme de la marque (voir Le V6 PRV de la Renault 25 — de l'injection atmosphérique aux 205 ch du Turbo pour le V6 PRV que les deux modèles partagent quelques années plus tard).

Espace II : la Renault 25 en filiation directe

L'Espace II (voir Espace II (1991-1997) — la « berlinisation » du monospace sous le crayon d'Aimé Saugues) reconduit et approfondit cette filiation : Wikipédia précise que le véhicule « reprend les solutions éprouvées de la première génération : trains roulants et mécaniques de la Renault 25 », y compris la transmission intégrale Quadra (voir L'Espace Quadra (1988) — la transmission intégrale et son différend avec Audi) et, plus tard, le V6 PRV commun aux deux modèles.

Espace III : la Laguna et l'Avantime

Avec le passage à une motorisation transversale, l'Espace III (voir Espace III (1996-2002) — le dessin de Thierry Métroz et la naissance du Grand Espace) change de famille technique et partage son châssis avec la Renault Laguna I et avec l'Avantime — ce dernier partage n'étant pas anodin puisque l'Avantime est justement le modèle que Matra fabriquera en lot de consolation après avoir perdu le contrat de l'Espace IV (voir La fin de Matra Automobile — l'Avantime, Romorantin et les 2 000 emplois perdus (2002-2003)).

Espace IV : Laguna II et Vel Satis, la bascule vers l'acier

L'Espace IV (voir Espace IV (2002-2015) — le transfert à Sandouville et la fin de la fabrication Matra) poursuit cette logique avec une plate-forme commune à la Laguna II et à la Vel Satis — coïncidant, cette fois, avec l'abandon complet de la carrosserie composite au profit de la tôle d'acier classique (voir L'Espace IV abandonne le composite — retour à la tôle d'acier après dix-huit ans), les nouvelles plates-formes partagées imposant probablement des contraintes de fabrication incompatibles avec le procédé composite historique de Matra.

Voir aussi

• Du P18 refusé par PSA au P23 accepté par Renault (1980-1982)
• L'Espace Quadra (1988) — la transmission intégrale et son différend avec Audi
• Le V6 PRV de la Renault 25 — de l'injection atmosphérique aux 205 ch du Turbo
• L'Espace IV abandonne le composite — retour à la tôle d'acier après dix-huit ans
• La fin de Matra Automobile — l'Avantime, Romorantin et les 2 000 emplois perdus (2002-2003)