Le plancher plat et les sièges amovibles — la trouvaille qui a sauvé le projet

Une idée absente de tous les projets précédents

Selon Wikipédia, aucune des études préparatoires à l'Espace — ni le dessin orange initial d'Antoine Volanis, ni les projets P16, P17 ou P18 (voir La genèse chez Matra — du voyage américain de Guédon aux prototypes P16/P17/P18 et Du P18 refusé par PSA au P23 accepté par Renault (1980-1982)) — ne comportait de plancher plat ni de sièges amovibles : toutes conservaient une banquette arrière classique, à l'image des vans américains dont elles s'inspiraient. Cette absence n'a rien d'anecdotique : c'est précisément l'introduction tardive de cette idée, au stade du projet P23 chez Renault en avril 1983, que Wikipédia qualifie de « caractéristique la plus révolutionnaire » du véhicule final.

Une assurance contre l'échec commercial

La genèse de cette innovation n'est pas seulement conceptuelle : elle répond à un impératif de gestion du risque industriel. En adoptant un plancher plat combiné à des sièges démontables, Matra et Renault se donnent la possibilité, en cas d'échec commercial de la version particuliers, de reconvertir le véhicule en version utilitaire pour en valoriser malgré tout l'outil industriel — une préoccupation déjà présente en octobre 1981 au stade du P18, lorsque Matra envisageait des déclinaisons fourgon ou pick-up en cas d'insuccès de la berline (voir Du P18 refusé par PSA au P23 accepté par Renault (1980-1982)). Le succès finalement rencontré par l'Espace, une fois passé le creux calamiteux de 1984 (voir Le lancement catastrophique de 1984 — neuf voitures vendues malgré un accueil critique favorable), rendra cette précaution superflue en pratique — mais elle aura conditionné, en amont, la prise de risque industrielle qui a permis au projet d'exister.

Une modularité concrète, saluée dès la présentation à la presse

Dans la configuration de série de 1984, la banquette arrière classique est remplacée par trois sièges indépendants équipés de ceintures ventrales à enrouleur, disponibles selon deux positions ; le coffre prévoit en outre des emplacements pour deux sièges supplémentaires. L'ensemble est inclinable, repliable et amovible, et sur la finition haut de gamme TSE, les sièges avant peuvent eux-mêmes pivoter sur leur base pour former, à l'arrêt, un salon face-à-face pour quatre personnes. La presse, lors de la présentation d'avril 1984, s'étonne explicitement de cette « modularité ingénieuse » — l'un des rares points de consensus positif dans un contexte de lancement par ailleurs commercialement désastreux (voir Le lancement catastrophique de 1984 — neuf voitures vendues malgré un accueil critique favorable).

Une innovation qui structure tout le segment inventé par l'Espace

Cette combinaison plancher plat/sièges amovibles, associée au choix technique de la suspension arrière semi-indépendante (voir La suspension arrière semi-indépendante — un choix technique assumé contre la mode de l'indépendante), constitue le socle technique sur lequel repose l'ensemble du concept de « monospace » que l'Espace invente de facto en Europe (voir L'essor commercial (1986-1990) et l'invention du segment monospace en Europe) — un concept déjà anticipé, du point de vue de l'habitacle modulable et du hayon, par la Renault 16 vingt ans plus tôt (voir La Renault 16, ancêtre conceptuel du monospace et de l'Espace et L'habitacle modulable de la Renault 16 — sept combinaisons, précurseur du monospace, corpus renault-16/).

Voir aussi

• Du P18 refusé par PSA au P23 accepté par Renault (1980-1982)
• Le lancement catastrophique de 1984 — neuf voitures vendues malgré un accueil critique favorable
• La suspension arrière semi-indépendante — un choix technique assumé contre la mode de l'indépendante
• La Renault 16, ancêtre conceptuel du monospace et de l'Espace
• L'essor commercial (1986-1990) et l'invention du segment monospace en Europe