Du P18 refusé par PSA au P23 accepté par Renault (1980-1982)

Deux pistes après le P16 : le P17 et le P18

Face aux demandes de PSA après la présentation du projet P16 (voir La genèse chez Matra — du voyage américain de Guédon aux prototypes P16/P17/P18), Matra explore deux directions. Le P17 est une version très compactée (3,84 m de long contre 4,18 m, empattement de 2,52 m) — piste abandonnée car jugée insuffisamment habitable, à peu près à la taille d'une future Renault Modus (2007). Le P18, retenu, mesure 4,18 m sur un empattement de 2,60 m ; son important porte-à-faux avant le fait paraître plus large que l'Espace définitif, et sa moquette remonte jusque sur la planche de bord.

Selon Motorlegend, plutôt que de s'en tenir à des dessins, Guédon fait réaliser un mulet roulant directement construit sur une base Simca 1508 (dont le moteur 1600 cm³ est disposé transversalement, avec roues arrière indépendantes), en réutilisant les composants du partenaire industriel de Matra, Simca-Chrysler — alors récemment passé dans le giron de Peugeot. La modularité de l'habitacle, caractéristique qui fera plus tard toute la singularité de l'Espace, n'existe pas encore à ce stade : les sièges et la banquette arrière sont directement empruntés à la Peugeot 604.

Le rendez-vous de Mortefontaine et le double refus

La voiture est présentée à Peugeot sur le circuit d'essais de Mortefontaine en 1980. La réunion se termine sans que Sochaux ne laisse rien transparaître de ses intentions. La réponse négative arrive quelques semaines plus tard par la voix de Jean Boilot, alors que celui-ci paraît, à titre personnel, sincèrement convaincu de l'intérêt du projet. Boilot renvoie Matra vers Citroën — qui fait aussitôt comprendre à Guédon que la marque aux chevrons n'a besoin de personne pour concevoir ses propres voitures.

En octobre 1981, alors que la carrosserie du P18 est jugée définitive, Matra imagine encore des déclinaisons utilitaires (fourgon, pick-up) en prévision d'un possible échec commercial de la version berline — signe qu'à cette date le projet reste dans l'orbite Peugeot-Talbot et que sa survie n'est pas acquise.

Lagardère active son réseau plutôt que d'aller chez BMW

Avant de proposer le prototype à un constructeur étranger — Philippe Guédon souhaitait le présenter à BMW —, Jean-Luc Lagardère, qui connaît personnellement Bernard Hanon (voir Jean-Luc Lagardère, stratège de la diversification automobile de Matra), choisit de le faire d'abord connaître à Renault.

Le P23 : une reconversion complète

Après un premier feu vert de Hanon, Matra engage la reconversion complète du projet vers des organes Renault. Le projet devient P23 en octobre 1982. Cette bascule s'accompagne d'une refonte technique majeure, accentuée par le départ d'Antoine Volanis de Matra à cette période :

• Une plate-forme spécifique à plancher plat est développée — aucune plate-forme Renault existante ne convenant — alors que le P18 n'en disposait pas.
• La base passe de la Talbot 1510/Solara (moteur transversal) à la Renault 18, une traction avant à moteur longitudinal placé Nord-Sud (le moteur Renault ne se prêtant pas à une disposition transversale) ; l'empattement est réduit à 2,55 m et le porte-à-faux avant rallongé.
• Le train avant est repris de la Renault Fuego (proche de celui de la R18).
• Par mesure d'économie, phares et feux sont empruntés à l'utilitaire Renault Trafic.
• L'habitacle modulaire ne comporte encore que cinq sièges à ce stade.

Le P23 est officiellement présenté au PDG de Renault, à son directeur technique et à son directeur du produit par Philippe Guédon en décembre 1982. Bernard Hanon, séduit, connaît lui aussi les États-Unis et l'engouement qui y entoure les vans aménagés ; il aurait déclaré, selon Wikipédia : « C'est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l'on aura dépassé toutes les vanités automobiles. » Une version orale recueillie quarante ans plus tard par France 3 auprès de Guédon lui prête une formule différente, plus pragmatique : « Ce qui m'intéresse dans ce genre de projet, c'est qu'on ne sait pas si on va en faire 80 voitures par jour ou 800. » Les deux citations, non contradictoires, documentent la même décision.

Le plancher plat et les sièges amovibles : l'idée qui sauve le projet

Chez Renault, les formes du P23 sont assouplies et les prototypes d'avril 1983 arborent des formes quasi définitives. Un plancher plat est adopté, combiné à des sièges démontables : en cas d'échec commercial de la version particuliers, une conversion utilitaire resterait possible pour valoriser le véhicule. Selon Wikipédia, aucune des études précédentes (P16, P17, P18) ne disposait de cette solution — toutes conservaient une banquette classique — ce qui fait de cette combinaison plancher plat/sièges amovibles la caractéristique la plus révolutionnaire du véhicule final (voir Le plancher plat et les sièges amovibles — la trouvaille qui a sauvé le projet pour le détail de cette innovation).

En juin 1983, Renault et Matra signent l'accord de coopération fondateur, prévoyant « l'étude et la fabrication par Matra, à partir d'organes mécaniques Renault, de véhicules commercialisés par le réseau européen de Renault ». Les modèles de présérie sortent des chaînes de Romorantin en janvier 1984, la production de série démarrant en mars. Le P23 devient, dans la nomenclature interne de Renault, le modèle J11.

Voir aussi

• La genèse chez Matra — du voyage américain de Guédon aux prototypes P16/P17/P18
• Le plancher plat et les sièges amovibles — la trouvaille qui a sauvé le projet
• Le lancement catastrophique de 1984 — neuf voitures vendues malgré un accueil critique favorable
• Jean-Luc Lagardère, stratège de la diversification automobile de Matra
• Un monospace sans plate-forme à lui — quatre générations de mécaniques d'emprunt