L'essor commercial (1986-1990) et l'invention du segment monospace en Europe

Un redressement porté par le bouche-à-oreille

Après un lancement calamiteux (voir Le lancement catastrophique de 1984 — neuf voitures vendues malgré un accueil critique favorable), l'Espace ne doit son décollage à aucune campagne publicitaire nationale ciblée mais au bouche-à-oreille : les premiers acquéreurs, souvent des familles nombreuses ou des professions libérales en quête d'un usage polyvalent, deviennent les meilleurs ambassadeurs du concept. Renault capitalise sur ce mouvement en adoptant en 1987 le slogan « la voiture à vivre » comme positionnement de marque durable (voir « La voiture à vivre » — le slogan de 1987 et la théorie du cocooning selon Guédon).

Une progression chiffrée spectaculaire

Les ventes annuelles illustrent ce retournement : de 2 703 exemplaires vendus en 1984 (année de lancement partiel), elles atteignent 46 257 unités en 1990, dernière année pleine de la première génération. Le rythme de production suit la même courbe, passant de 23 véhicules par jour en 1984 à plus de 210 par jour en 1990, l'usine Alpine de Dieppe étant appelée en renfort de celle de Romorantin à partir de juin 1987 pour absorber la demande (les Espace assemblées à Romorantin portent un numéro de série commençant par T, celles de Dieppe par K).

Une concurrence tardive et peu inspirée

Le règne de l'Espace sur le marché européen, et plus particulièrement français, reste sans partage plusieurs années durant : ses véritables rivales occidentales (Chrysler Voyager, Ford Aerostar) n'apparaissent sur le marché français que vers 1989, cinq ans après son lancement. Selon Philippe Guédon, cité par Motorlegend, la concurrence se montre alors « particulièrement peu inspirée » : en copiant l'Espace a minima, sans en enrichir le concept, et en proposant des véhicules au design jugé « utilitaire » (il cite nommément Peugeot et Mercedes), les constructeurs concurrents auraient, selon lui, rendu le meilleur service à Matra et Renault, qui pouvaient dans l'intervalle faire progresser leur propre modèle — le « berliniser », améliorer son confort et sa modularité, étoffer sa gamme de motorisations (V6, voir Le V6 PRV de l'Espace — de l'Espace II (2,8 L) à l'Espace III (Z7X puis L7X)) et de transmissions (boîte automatique, transmission intégrale Quadra, voir L'Espace Quadra (1988) — la transmission intégrale et son différend avec Audi).

Le nombre d'or selon Guédon

Interrogé après coup sur les raisons du succès, Guédon avance une explication mêlant intuition initiale et contexte sociologique favorable : « Au départ, nous avions une très forte intuition. Mais la réalité a dépassé nos espoirs avec la mode du cocooning et le sentiment de la vanité de la vitesse, qui sont venus renforcer le succès du modèle. » Il théorise également un principe de conception qu'il appelle le « nombre d'or » — un équilibre à préserver entre espace intérieur, encombrement extérieur, maniabilité et facilité de stationnement — principe qui guidera ses réserves ultérieures face au projet de version longue de l'Espace III (voir Espace III (1996-2002) — le dessin de Thierry Métroz et la naissance du Grand Espace).

D'un véhicule de niche à un standard de gamme

Prévue au départ pour une carrière de quatre à cinq ans et une production comprise entre 45 000 et 60 000 unités, l'Espace de première génération sera finalement produite à 191 694 exemplaires (le chiffre précis varie légèrement selon les sections du même article Wikipédia, qui mentionne aussi 191 674 — écart mineur non résolu, voir sources/verification-croisee.md) jusqu'en 1991. Selon la formule de Guédon : « Elle est passée du statut de véhicule de niche à un segment de marché, puis à un standard de gamme. » C'est cette trajectoire — de l'échec initial à l'invention pure et simple d'une catégorie automobile encore inexistante en Europe, le monospace — qui vaut à l'Espace, et à travers elle à Philippe Guédon, d'être créditée par l'ensemble des sources de ce corpus comme l'inventrice du genre (voir Philippe Guédon, l'ingénieur derrière la 530, la Bagheera et l'Espace).

Voir aussi

• Le lancement catastrophique de 1984 — neuf voitures vendues malgré un accueil critique favorable
• « La voiture à vivre » — le slogan de 1987 et la théorie du cocooning selon Guédon
• L'Espace Quadra (1988) — la transmission intégrale et son différend avec Audi
• Le V6 PRV de l'Espace — de l'Espace II (2,8 L) à l'Espace III (Z7X puis L7X)
• Espace II (1991-1997) — la « berlinisation » du monospace sous le crayon d'Aimé Saugues
• La Renault 16, ancêtre conceptuel du monospace et de l'Espace