La fin du châssis nu — la Silver Shadow et le déclin des carrossiers indépendants britanniques

Une pratique vieille de soixante ans qui s'arrête net

Depuis sa fondation en 1906 et jusqu'à la Silver Cloud, Rolls-Royce n'a jamais construit de voiture complète : la marque livrait un châssis nu, moteur/boîte/transmission montés, à charge pour le client de faire habiller l'ensemble par un carrossier de son choix — Barker & Co. étant longtemps recommandé, aux côtés de Hooper, H. J. Mulliner & Co., Park Ward et James Young. Il faut attendre la Silver Dawn de 1949 pour voir Rolls-Royce proposer, en option seulement, une carrosserie « usine ». La Silver Shadow de 1965 change radicalement la donne : elle est la première Rolls-Royce jamais vendue exclusivement comme voiture complète, châssis séparé et carrosserie sur mesure n'étant techniquement plus compatibles avec la nouvelle structure monocoque.

Une industrie artisanale prise de court

Le passage à la caisse monocoque rend caduque la technique séculaire du carrossier indépendant, qui habille un châssis-poutre livré nu : sur une coque autoporteuse, retirer ou modifier des panneaux structurels revient à affaiblir la rigidité même de la voiture. Selon Goodwood Road & Racing, l'art du carrossage britannique s'éteint ainsi presque totalement avec l'arrivée de la Silver Shadow en 1965 — après avoir déjà commencé à décliner sous l'effet plus général de la production de masse d'après-guerre. Rolls-Royce elle-même n'avait aucune expérience de la construction monocoque : le travail d'ingénierie de caisse est confié en sous-traitance à Pressed Steel Fisher, qui fabrique la coque brute à l'usine BMC/Morris de Cowley (aujourd'hui « Plant Oxford », l'usine où sont assemblées les Mini modernes), avant transport à Crewe pour l'assemblage final (voir La caisse venue de chez BMC — Pressed Steel Fisher, Cowley et l'assemblage final à Crewe).

La solution interne : Mulliner Park Ward

Conscients qu'une partie de la clientèle réclamera malgré tout une version « sportive » à deux portes, les ingénieurs refusent de sacrifier l'intégrité structurelle de la caisse monocoque en la confiant à un carrossier extérieur classique. La solution retenue est de s'appuyer sur le carrossier interne du groupe, Mulliner Park Ward (MPW), déjà constitué en 1961 par la fusion des deux ateliers londoniens rachetés séparément par Rolls-Royce — Park Ward en 1939, H. J. Mulliner & Co. en 1959 (voir Mulliner Park Ward — la fusion de deux carrossiers rivaux, absorbée puis éteinte en 1991). MPW se charge d'assembler et de finir des coques spécialement préparées par Pressed Steel, donnant naissance aux versions coupé deux portes et cabriolet présentées au public en 1966 (voir Les deux-portes 1966-1971 — le coupé et le drophead courants de MPW face au rarissime James Young), puis à la gamme Corniche à partir de 1971 (voir La Corniche — d'un prototype détruit en 1939 au statut-symbole des années 1970).

Un dernier sursaut, vite refermé

Un carrossier resté indépendant, James Young, parvient malgré tout à produire une version deux portes concurrente sur la même base — mais en très petite série (35 Rolls-Royce et 15 Bentley) et seulement jusqu'en 1967, année où la marque abandonne définitivement cette activité. La Silver Shadow marque ainsi, de façon on ne peut plus concrète, la bascule de l'industrie britannique du carrossage artisanal vers la production industrielle intégrée — une rupture que le constructeur lui-même qualifie rétrospectivement de « décisive ».

Voir aussi

• La caisse venue de chez BMC — Pressed Steel Fisher, Cowley et l'assemblage final à Crewe · Mulliner Park Ward — la fusion de deux carrossiers rivaux, absorbée puis éteinte en 1991 · Les deux-portes 1966-1971 — le coupé et le drophead courants de MPW face au rarissime James Young · La Corniche — d'un prototype détruit en 1939 au statut-symbole des années 1970 · La genèse de la Silver Shadow — des projets BMC avortés au programme SY