La Camargue — la Rolls-Royce dessinée par Pininfarina, entre prouesse et polémique

Un coupé confié pour la première fois à un designer extérieur

En 1969, alors que le coupé Mulliner Park Ward (futur Corniche, voir La Corniche — d'un prototype détruit en 1939 au statut-symbole des années 1970) n'a que trois ans, la direction de Rolls-Royce estime déjà qu'un successeur devra être « radicalement différent » du reste de la gamme. En octobre de la même année, une berline Mulliner Park Ward est envoyée au siège turinois du carrossier italien Pininfarina — une démarche inédite pour la marque, qui n'avait jamais jusque-là confié un dessin à un styliste extérieur à son propre bureau d'études. Selon le directeur général de l'époque, Sir David Plastow, Rolls-Royce avait trouvé Pininfarina facile à travailler « parce qu'ils comprenaient la culture Rolls-Royce ». Le plancher de la berline démontée sert de base technique au nouveau modèle, produit en parallèle du coupé MPW plutôt qu'en remplacement de celui-ci.

Le brief de Paolo Martin et le nom retenu de justesse

Sergio Pininfarina confie le projet, nom de code « Delta », à son chef du style Paolo Martin (déjà auteur du concept-car Ferrari Dino Berlinetta Competizione). Le brief, conservé dans les archives de la marque, demande « une voiture moderne et élégante pour le propriétaire-conducteur, conservant les caractéristiques traditionnelles Rolls-Royce d'élégance et de raffinement » : ligne longue à arêtes vives, hauteur réduite et largeur accrue par rapport à la Silver Shadow, pare-brise très incliné, vitres latérales galbées — une première chez Rolls-Royce. Le premier prototype roulant est achevé en juillet 1972 ; la présentation officielle a lieu en mars 1975, après un développement de près de trois ans. Entre les deux noms envisagés, Corinthian et Camargue, c'est ce dernier qui est retenu — en référence, comme la Corniche, à l'attachement de la marque au sud de la France, où Sir Henry Royce hivernait chaque année de 1917 à sa mort en 1933.

Des « premières » techniques et une calandre inédite

La Camargue est la première Rolls-Royce entièrement dessinée en cotes métriques plutôt qu'impériales, et la première équipée d'une climatisation à régulation bi-niveau (développée sur huit ans selon la marque). Sa calandre Pantheon, bien que conservée dans sa forme classique, est inclinée vers l'avant de sept degrés — une entorse à la verticalité traditionnelle jamais reproduite sur aucune autre Rolls-Royce de série. C'est aussi le premier modèle de la marque conçu dès l'origine autour des normes de sécurité les plus strictes (résistance à la déformation, matériaux intérieurs absorbant l'énergie, ceintures aux quatre places) ; sa caisse est jugée assez robuste pour que les crash-tests américains (choc latéral, arrière, toit et frontal à 30 mph) soient tous menés sur un seul et même exemplaire.

Une mécanique inchangée, un prix presque double

Techniquement, la Camargue partage la plateforme, le V8 de 6,75 litres et la boîte automatique General Motors à trois rapports de la Silver Shadow contemporaine (voir Le V8 L410 — un bloc hérité de la Silver Cloud II, agrandi une seule fois en quinze ans et De l'Hydramatic maison au GM400 — l'unification de la boîte automatique (1965-1970)) ; elle reçoit la direction à crémaillère de la Silver Shadow II dès février 1977 (voir La direction à crémaillère Burman de 1977 — la fin des « paquebots » de Detroit). Son prix de lancement au Royaume-Uni, 29 250 £ taxes comprises, est près du double de celui d'une Silver Shadow.

Fabrication et petite série

Construite pendant ses trois premières années à l'atelier londonien de Mulliner Park Ward (Hythe Road, Willesden — voir Mulliner Park Ward — la fusion de deux carrossiers rivaux, absorbée puis éteinte en 1991), la production est transférée à l'usine de Crewe en 1978. Elle se poursuit, selon le communiqué officiel du constructeur, jusqu'en 1987 — une durée légèrement supérieure à celle indiquée par Wikipédia (1975-1986, 531 exemplaires). Le marché américain absorbe à lui seul près de 75 % des ventes de la voiture sur toute sa carrière.

Une réception polarisée, assumée avec le recul

Design volontiers qualifié de « laid » par plusieurs classements rétrospectifs (dont un sondage de lecteurs du Daily Telegraph la plaçant 92ᵉ voiture la plus laide de tous les temps), la Camargue trouve pourtant des défenseurs, à l'image du journaliste automobile James May, pour qui elle « a de la présence, comme ce type au visage carré mais bien habillé au bar du coin ». Dans son étude de 2019, l'historien Bernard L. King défend une lecture différente : la Camargue aurait surtout servi de « traffic builder », c'est-à-dire de produit d'appel générant une couverture médiatique disproportionnée à ses volumes de vente et redirigeant l'attention (et les clients) vers la Silver Shadow, plus abordable — les ventes américaines de la marque bondissant de 42 % entre 1975 et 1976 selon cette analyse.

Voir aussi

• La Corniche — d'un prototype détruit en 1939 au statut-symbole des années 1970 · Mulliner Park Ward — la fusion de deux carrossiers rivaux, absorbée puis éteinte en 1991 · Le coupé Bentley T1 Pininfarina de 1968 — un exemplaire unique qui préfigure la Camargue · La direction à crémaillère Burman de 1977 — la fin des « paquebots » de Detroit · Le V8 L410 — un bloc hérité de la Silver Cloud II, agrandi une seule fois en quinze ans