La fin de Studebaker — Hamilton (1966), l'épisode Nissan/Toyota, et la survie sous d'autres noms

Le sursis canadien

Après la fermeture de South Bend, la fabrication automobile Studebaker se replie entièrement sur l'usine restante d'Hamilton, en Ontario, dirigée par Gordon Grundy — la seule à être restée bénéficiaire jusque-là. Studebaker espère y stabiliser une production annuelle de 30 000 à 40 000 exemplaires du millésime 1965, un seuil de rentabilité estimé à 20 000 unités par an ; la production réelle 1965 reste légèrement en dessous de ce seuil. Faute de moteurs Studebaker encore disponibles, les Studebaker 1965 et 1966 sont équipées de moteurs six-cylindres et V8 « McKinnon », fournis par la filiale canadienne de General Motors et dérivés des blocs Chevrolet (230 et 283 pouces cubes). Le conseil d'administration refuse finalement de financer l'outillage nécessaire à un millésime 1967 : la production s'arrête le 17 mars 1966 (annonce faite le 4 mars), après la sortie de moins de 9 000 exemplaires du millésime 1966 — dont une berline Cruiser turquoise et blanche, dernière Studebaker jamais construite. L'usine employait alors 700 personnes et comptait parmi les dix premiers employeurs de la ville d'Hamilton.

Un rapprochement avorté avec le Japon

Fait méconnu : en 1965, Gordon Grundy est envoyé au Japon par la direction de Studebaker pour explorer la possibilité de distribuer, sous badge Studebaker, des véhicules Nissan (la berline Cedric est évoquée) ou Toyota. Les négociations n'aboutissent pas — la Toyota Century, notamment, ne sera présentée qu'en février 1968, bien après la fin de l'aventure automobile de Studebaker.

Studebaker-Worthington : la survie par la finance

Sur le plan strictement juridique, la société ne meurt pas avec ses automobiles : elle fusionne avec Wagner Electric en mai 1967, puis avec la Worthington Corporation en février 1968, pour former Studebaker-Worthington — la stratégie de diversification décidée dès l'ère Lark (rachat de STP, de Gravely, voir La Lark, sursis compact, et la diversification qui sauvera le groupe sans sauver ses autos) a fini par porter ses fruits, non pas pour l'automobile, mais pour la survie de l'entité juridique elle-même. La marque STP, en particulier, connaîtra une postérité commerciale sans commune mesure avec celle des dernières voitures Studebaker qui portaient son nom d'origine.

Voir aussi

• La fermeture de l'usine de South Bend, décembre 1963 — la fin en pleine production de l'Avanti · La Lark, sursis compact, et la diversification qui sauvera le groupe sans sauver ses autos · Chronologie générale — de la forge de 1852 à la dernière Avanti de 2007