Nate Altman et Leo Newman ressuscitent l'Avanti — la naissance de l'Avanti II (1964-1965)

Deux concessionnaires refusent d'enterrer la voiture

À peine quelques mois après la fermeture de South Bend, deux concessionnaires Studebaker-Packard locaux, Nathan (Nate) Altman et Leo Newman — ce dernier ayant auparavant dirigé la division pièces détachées poids lourds de Studebaker —, signent le 1ᵉʳ juillet 1964 un accord portant sur le rachat du nom Avanti, des droits de conception, de l'ensemble des moules et de l'outillage, ainsi que d'environ 46 400 m² (500 000 pieds carrés) de l'ancien complexe industriel de Studebaker — dont six bâtiments, notamment celui qui assurait l'assemblage final de l'Avanti d'origine. Selon l'association de propriétaires AOAI, Altman avait auparavant tenté sans succès de convaincre chaque grand constructeur américain de reprendre le projet, avant de se résoudre, avec Newman, à le faire lui-même. Ils recrutent l'ancien ingénieur en chef de Studebaker, Eugene « Gene » Hardig, comme consultant en ingénierie, ainsi que plusieurs autres salariés licenciés de Studebaker.

Un moteur Chevrolet à la place du Studebaker

Faute de pouvoir continuer à produire les moteurs R1/R2 d'origine, Hardig adapte la caisse au bloc Chevrolet Turbo-Fire de 327 pouces cubes (5,4 L), alors le moteur haute compression standard de la Corvette : 300 chevaux bruts, un bloc plus léger d'environ 68 kg que le R2 suralimenté, ce qui améliore sensiblement la répartition des masses malgré un équipement plus complet. Le nouveau modèle, baptisé Avanti II, reprend l'essentiel des composants d'origine achetés à l'extérieur par Studebaker : châssis Lark fabriqué par Budd, freins Bendix, boîtes Borg-Warner, carrosserie en fibre de verre toujours moulée par MFG. La seule modification stylistique notable est la suppression du plongeon avant (forward rake) de la caisse d'origine, un trait que la clientèle n'appréciait guère.

Une exclusivité assumée

La production démarre en 1965 — 45 exemplaires cette première année, selon l'AOAI, sur une chaîne d'assemblage entièrement artisanale. Altman et Newman annoncent une production volontairement limitée à 300 unités par an ; dans les faits, ils ne franchissent ce cap qu'en 1969. Le prix de départ, supérieur à 6 500 dollars, dépasse alors de plus de 1 000 dollars celui d'une Jaguar Type E. Fait cocasse : selon l'ouvrage My Father the Car, consacré au responsable de la communication de Studebaker au Canada, Stu Chapman, Studebaker elle-même envisagea sérieusement de réintroduire cette Avanti II dans son propre réseau de concessionnaires en 1965-1966, avant que la marque canadienne ne s'éteigne à son tour (voir La fin de Studebaker — Hamilton (1966), l'épisode Nissan/Toyota, et la survie sous d'autres noms). Raymond Loewy lui-même, en 1972, achètera une Avanti II pour son usage personnel — sans doute le plus bel hommage possible à la pérennité de son dessin d'origine.

Voir aussi

• La fermeture de l'usine de South Bend, décembre 1963 — la fin en pleine production de l'Avanti · Une odyssée en six actes — la succession rocambolesque des propriétaires de l'Avanti (1976-2007) · Des V8 Chevrolet sous le capot — la motorisation de l'Avanti II à travers les décennies · L'Avanti Owners Association International — soixante ans de mémoire communautaire