Sherwood Egbert — le président qui a parié sa carrière (et sa santé) sur l'Avanti

Un scieur à chaîne devenu patron de l'automobile

Sherwood Harry Egbert naît le 24 juillet 1920 à Easton, dans le comté de Kittitas (État de Washington). Après deux années d'études d'ingénierie à la Washington State University (où il détient un temps le record universitaire du lancer de disque), il abandonne ses études pour travailler à la construction d'avions Boeing à Seattle, où il devient, très jeune, l'un des plus hauts responsables de l'entreprise pour les opérations au sol. Engagé dans le Corps des Marines en 1942, il en sort major après avoir servi dans le Pacifique Sud, puis rejoint brièvement le Bureau of Aeronautics pour travailler sur les premiers réacteurs. En 1946, il entre à la McCulloch Corporation (tronçonneuses et moteurs), où il gravit les échelons jusqu'au poste de vice-président exécutif en 1956 — sans la moindre expérience de l'industrie automobile.

Une nomination pour liquider, pas pour relancer

Le conseil d'administration de Studebaker-Packard le choisit comme président en remplacement de Harold Churchill ; sa prise de fonction est effective le 1ᵉʳ février 1961. Selon le magazine Time, l'objectif réel du conseil n'était pas de relancer l'automobile mais de sortir purement et simplement Studebaker de ce secteur, en absorbant au passage, par fusions successives avec des entreprises prospères, les 94 millions de dollars de crédits d'impôt accumulés grâce aux pertes automobiles. Egbert déjoue ce scénario : il se prend d'un intérêt sincère pour les voitures, va jusqu'à installer sa résidence sur le terrain d'essai de Studebaker, et se met en tête de sauver la branche automobile plutôt que de l'enterrer.

Le pari de l'Avanti — et son revers personnel

C'est Egbert qui impose le calendrier extrême de conception de l'Avanti (voir La genèse du projet « X-SHE » — comment Egbert a mis Loewy au défi et 40 jours à Palm Springs — le « monastère du design » qui a enfanté l'Avanti), qui négocie le rachat de Paxton Products pour pouvoir suralimenter le moteur, et qui pousse à l'adoption des freins à disque, du roll-bar intégral et de l'habitacle à l'inspiration aéronautique. Il confie parallèlement à un second designer, Brooks Stevens, la refonte à petit budget du reste de la gamme Studebaker, qui donnera notamment la Gran Turismo Hawk. Mais les tensions avec le conseil d'administration s'aggravent en même temps qu'un cancer, diagnostiqué en 1962, dont il tente de dissimuler la gravité en restant à son poste aussi longtemps que possible. Des opérations chirurgicales et une longue convalescence donnent au conseil l'occasion de l'écarter en douceur, en le remplaçant par Byers A. Burlingame : Egbert démissionne le 24 novembre 1963, quinze jours avant l'annonce de la fermeture de l'usine de South Bend (voir La fermeture de l'usine de South Bend, décembre 1963 — la fin en pleine production de l'Avanti). Il fonde en 1964 un cabinet de conseil en gestion à Los Angeles, où il meurt en 1969, sans avoir jamais vu l'Avanti connaître le succès commercial qu'il en espérait.

Voir aussi

• La Lark, sursis compact, et la diversification qui sauvera le groupe sans sauver ses autos · La genèse du projet « X-SHE » — comment Egbert a mis Loewy au défi · La fermeture de l'usine de South Bend, décembre 1963 — la fin en pleine production de l'Avanti · 40 jours à Palm Springs — le « monastère du design » qui a enfanté l'Avanti