Le déclin face aux Big Three — fusion avec Packard puis mise sous tutelle par Curtiss-Wright (1954-1958)

Un indépendant pris en étau

Dès 1954, Studebaker — comme les autres constructeurs indépendants américains (Kaiser-Frazer, Nash, Hudson, Packard) — se retrouve fragilisé face aux trois géants General Motors, Ford et Chrysler. Les Big Three imposent des nouveautés technologiques coûteuses (V8, direction assistée, climatisation) et des changements de style annuels que les indépendants peinent à suivre. Une guerre des prix brutale entre Chevrolet et Ford, déclenchée par l'expansion de production de Ford au printemps 1953, achève de fragiliser Studebaker : l'usine de South Bend, vieillissante, et des coûts de main-d'œuvre parmi les plus élevés du secteur (l'entreprise n'a pourtant jamais connu de grève officielle du syndicat UAW, et ses ouvriers comptent parmi les mieux payés de l'industrie) rendent la compétitivité intenable. En 1954, Studebaker ne vend que 80 000 véhicules, environ 200 000 en dessous de son seuil de rentabilité.

Le mariage de raison avec Packard

À l'automne 1954, Studebaker négocie un rapprochement avec Packard, marque de luxe indépendante elle aussi en difficulté, dans l'espoir de mutualiser volumes et réseau de concessionnaires. La fusion, effective le 1ᵉʳ octobre 1954 sous le nom de Studebaker-Packard Corporation, se révèle rapidement être un marché de dupes pour Packard : la situation financière réelle de Studebaker s'avère bien pire que ce que ses dirigeants avaient laissé entendre, avec un seuil de rentabilité théorique de 282 000 véhicules par an totalement hors de portée. Dès 1956, sous la présidence de James J. Nance, le groupe frôle la faillite pure et simple ; les deux marques continuent néanmoins d'être fabriquées et commercialisées jusqu'en 1958.

Sous perfusion de l'aéronautique

En 1956, Nance signe un accord de gestion de trois ans avec l'avionneur Curtiss-Wright, dont le président Roy T. Hurley cherche à réduire les coûts de main-d'œuvre. Curtiss-Wright revend l'ancienne usine Packard de Détroit et restitue à son bailleur (Chrysler) l'usine plus récente de Conner Avenue, où la production de carrosseries Packard avait été rapatriée en interne en 1954 après le rachat par Chrysler de son fournisseur historique, Briggs Manufacturing. En échange de l'utilisation d'usines automobiles désormais inoccupées et d'avantages fiscaux sur ses propres bénéfices aéronautiques, Curtiss-Wright apporte à Studebaker-Packard le fonds de roulement qui lui permet de continuer à fabriquer des automobiles. Le groupe devient à cette occasion l'importateur américain officiel de Mercedes-Benz, Auto Union et DKW — nombre de concessionnaires Studebaker vendent alors aussi ces marques allemandes. La marque Packard, elle, s'éteint définitivement en 1958 ; les derniers modèles à en porter le nom (1957-1958) ne sont que des Studebaker rebadgées, surnommées depuis par les amateurs les « Packardbakers ». Le nom « Packard » ne disparaît de la raison sociale du groupe qu'en 1962, avec le retour à la dénomination Studebaker Corporation.

Voir aussi

• La Champion (1939) et l'âge d'or de l'après-guerre — Studebaker en avance sur les Big Three · La Lark, sursis compact, et la diversification qui sauvera le groupe sans sauver ses autos · Sherwood Egbert — le président qui a parié sa carrière (et sa santé) sur l'Avanti