L'ironie du Tiger — racheté par le propriétaire même du moteur qu'il n'utilise pas

Le Tiger naît d'un pari sur un moteur Ford. Il meurt, trois ans plus tard, précisément parce que son propriétaire n'est plus Rootes, mais Chrysler — le grand rival historique de Ford aux États-Unis. Le dossier talbot-horizon/ de ce corpus documente déjà la formation de Chrysler Europe et le rachat progressif de Rootes dans son ensemble (voir Chrysler Europe (1967-1978) — Rootes et Barreiros rejoignent Simca sous pavillon américain) ; cette fiche se concentre sur ce que cette histoire signifie précisément pour le Tiger.

Une prise de participation qui coïncide, au mois près, avec le lancement du Tiger

Rootes n'a jamais été suffisamment capitalisé, et la grève de 1959-1961 (voir La « Honeymoon Strike » de 1959-1961 — comment un conflit social a précipité Rootes vers Chrysler) combinée aux coûts de lancement de la Hillman Imp plongent le groupe dans de sérieuses difficultés financières dès 1964. Chrysler, qui cherche alors à renforcer sa présence européenne, conclut un accord dès juin 1964 — exactement au moment où le Tiger entre en production — portant sur une prise de participation de 30 % des actions ordinaires votantes (et 50 % des actions « A » non votantes), pour un montant de 12,3 millions de livres (34,44 millions de dollars). Il ne s'agit pas encore d'une prise de contrôle : dans le cadre de cet accord initial, Chrysler s'engage même auprès du gouvernement britannique à ne pas acquérir la majorité des actions votantes sans son autorisation expresse.

Le gouvernement britannique cherche, en vain, une alternative nationale

Lord Rootes meurt le 12 décembre 1964, quelques mois seulement après avoir vu son prototype Tiger transformé en succès commercial. En 1967, face à la perspective d'une prise de contrôle complète par Chrysler, le ministre britannique de la Technologie, Anthony Wedgwood Benn, sonde BMH (British Motor Holdings) et Leyland pour savoir si l'un des deux pourrait racheter les parts de Chrysler et maintenir Rootes sous pavillon britannique. Aucun des deux groupes n'en a les moyens financiers. Chrysler est alors autorisé à porter sa participation à une position de contrôle total, moyennant un investissement supplémentaire de 20 millions de livres — la bascule s'effectue en janvier 1967, portant la part Chrysler à 77,3 % des actions votantes.

Un moteur concurrent devenu politiquement inacceptable

Pour le nouvel actionnaire de contrôle, faire rouler le modèle vedette de Sunbeam avec un V8 signé Ford — son grand rival américain — devient rapidement intenable. Chrysler examine le remplacement par son propre petit bloc V8 273 ci, mais se heurte à un obstacle technique concret : le bloc Chrysler, plus large que le Ford, loge en outre son distributeur d'allumage à l'arrière plutôt qu'à l'avant — configuration radicalement différente qui aurait exigé une reconception majeure du compartiment moteur, jugée trop coûteuse pour un modèle à si faible volume. Le gros bloc V8 Chrysler, qui dispose bien d'un distributeur avant, est en revanche bien trop volumineux pour l'espace disponible. Aucune des deux familles de moteurs Chrysler ne convient donc, et le remplacement du V8 Ford ne dépassera jamais le stade de l'étude.

La fin plutôt que le compromis

Peu après la prise de contrôle, Chrysler ordonne l'arrêt de la production du Tiger dès épuisement du stock de moteurs Ford déjà commandés — Jensen assemble le dernier exemplaire le 27 juin 1967 (voir Le dernier Tiger, les Tiger de la police londonienne, et les rares Mark II à conduite à droite). Dans l'intervalle, Chrysler appose son logo Pentastar sur les derniers Mark II et gomme toute référence à Ford dans la communication commerciale, préférant l'euphémisme « motorisation V8 américaine » (voir Mark I, Mark IA, Mark II — les trois visages du Tiger et la bataille des chiffres de production). Le directeur du style Rootes puis Chrysler Europe, Roy Axe — déjà connu de ce corpus pour son rôle ultérieur sur la Chrysler Alpine et l'Horizon (voir Chrysler Europe (1967-1978) — Rootes et Barreiros rejoignent Simca sous pavillon américain) — résumera plus tard la situation avec lucidité : l'Alpine et le Tiger ont toujours fait figure d'« ovnis » dans la gamme Rootes, et Chrysler, selon lui, n'a jamais éprouvé pour ces modèles le même intérêt que pour les berlines familiales du groupe.

Voir aussi

• Chrysler Europe (1967-1978) — Rootes et Barreiros rejoignent Simca sous pavillon américain (dossier talbot-horizon/, pour le rachat de Rootes dans son ensemble)
• La « Honeymoon Strike » de 1959-1961 — comment un conflit social a précipité Rootes vers Chrysler
• Le dernier Tiger, les Tiger de la police londonienne, et les rares Mark II à conduite à droite
• Mark I, Mark IA, Mark II — les trois visages du Tiger et la bataille des chiffres de production