Le dernier Tiger, les Tiger de la police londonienne, et les rares Mark II à conduite à droite

Le Mark II devait rester une exclusivité américaine à conduite à gauche (voir Mark I, Mark IA, Mark II — les trois visages du Tiger et la bataille des chiffres de production). Un petit nombre d'exceptions, commandées dans les tout derniers mois de production, contredisent pourtant cette règle — dont le tout dernier exemplaire produit.

Une commande inattendue de Scotland Yard

La décision de Rootes de ne proposer le Mark II qu'en conduite à gauche est avant tout pragmatique : il restait encore, jusqu'en 1968 selon certaines sources, des Mark I invendus chez les concessionnaires britanniques. Mais peu après l'annonce par Chrysler de l'arrêt du Tiger, la Metropolitan Police de Londres — qui utilisait déjà quatre Tiger Mark IA comme véhicules d'intervention rapide — commande six Mark II supplémentaires. Rootes accepte d'honorer cette commande malgré la complexité d'une petite série spécifique en conduite à droite, alors même que l'arrêt de la production est déjà acté.

Trois autres commandes de dernière minute

L'existence de ces véhicules de police, une fois connue, suscite d'autres demandes : Gregor Grant, rédacteur en chef du magazine Autosport, obtient lui aussi un Mark II à conduite à droite, de même que trois concessionnaires Rootes jugés stratégiques. Les carnets d'assemblage manuscrits conservés de Jensen indiquent qu'un exemplaire est livré à William Waters (concession W. Waters & Sons, Hertford), un second à un garage de la région de Sunderland.

Le tout dernier Tiger produit

Le troisième et dernier de ces Mark II spéciaux à conduite à droite — chassis B382100633, qui est aussi, selon cette source, le tout dernier des 7 085 Tiger produits (dont seulement 534 Mark II selon ce décompte — voir la divergence documentée dans Mark I, Mark IA, Mark II — les trois visages du Tiger et la bataille des chiffres de production) — part le 27 juin 1967 vers le concessionnaire Roy Thompson Ltd, à Aberdeen. Immatriculé HRS 121E le 3 juillet 1967, il reste 19 ans dans les mains de son propriétaire d'origine, cumulant environ 70 000 miles, avant d'être mis aux enchères en 1986. Racheté par un membre du club britannique Sunbeam Tiger Owners' Club, John Day, qui le restaure intégralement (moteur, boîte, carrosserie) et le repeint dans sa teinte d'origine, un vert surnommé familièrement « goose poop » (« caca d'oie ») dans les cercles de clubs. Repéré lors d'une exposition à Sandown Park en 1991, il est racheté en 1992 par Graham Vickery, vice-président du Sunbeam Tiger Owners' Club, qui le possède toujours.

Un ensemble unique de prototypes réunis par le même propriétaire

Au fil des années, Graham Vickery a également réuni plusieurs prototypes historiques du tout début de la saga Tiger, aujourd'hui documentés comme faisant partie de la douzaine de véhicules de développement construits avant la production en série (voir La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles) : AF6, châssis de développement immédiatement antérieur au premier Tiger de série, dont la plaque porte un numéro de série « SAL » (Sunbeam Assembly Line) plutôt que le « JAL » (Jensen Assembly Line) des Tiger de série — utilisé en 2014 par l'ancienne pilote d'usine Rosemary Smith pour un rallye commémoratif jusqu'à Monaco ; AF7, premier châssis britannique équipé du V8 289 ci de série ; et AF9, l'une des deux voitures pilotes de pré-série. Réunis, ces véhicules et le dernier Tiger de série encadrent, selon Vickery lui-même, l'ensemble de la carrière de production du modèle.

Voir aussi

• Mark I, Mark IA, Mark II — les trois visages du Tiger et la bataille des chiffres de production
• L'ironie du Tiger — racheté par le propriétaire même du moteur qu'il n'utilise pas
• Décoder un numéro de châssis de Tiger — SAL, JAL, et les suffixes qui trahissent son histoire
• Témoignages de propriétaires — Rosemary Smith, Graham Vickery et une virée au Mans Classic à 125 mph