Le lancement commercial de 1967 — un échec financier assumé derrière la vitrine technologique

Un réseau de vente réservé aux grandes berlines

Le 2000GT est construit sous contrat par Yamaha, à son usine d'Iwata (préfecture de Shizuoka), mais commercialisé exclusivement par le réseau Toyota Store, habituellement dédié aux grandes berlines de luxe de la marque — un signal fort du statut de « voiture-vitrine » (halo car) qui lui est assigné dès l'origine, plutôt que celui d'un simple modèle sportif parmi d'autres.

Une date de lancement qui varie légèrement selon les sources

La quasi-totalité des sources consultées (musée Toyota, Toyota UK, Revs Institute, Wikipédia) situent le lancement commercial en mai 1967. Supercar Nostalgia apporte cependant une précision légèrement différente, cohérente avec l'historique officiel Yamaha : le premier exemplaire réellement prêt pour le marché aurait été achevé dès février 1967, les livraisons commençant en avril 1967. Cette divergence d'un à deux mois ne remet pas en cause la chronologie d'ensemble et peut s'expliquer par la distinction entre achèvement industriel, début des livraisons et date de lancement commercial officiel.

Un objectif de production totalement irréaliste

Selon Supercar Nostalgia, Toyota visait initialement des ventes de l'ordre de 1 000 exemplaires par mois — un chiffre sans aucun rapport avec la réalité d'une production artisanale plafonnant à quatorze exemplaires mensuels dans le meilleur des cas (voir 337, 342 ou 351 ? Démêler les chiffres de production du 2000GT). Ce delta énorme entre l'ambition affichée et la réalité industrielle illustre à quel point le 2000GT relevait davantage, dès l'origine, d'une opération d'image que d'un pari commercial réaliste.

Plus cher qu'une Porsche 911 ou qu'une Jaguar Type E

Le 2000GT coûtait, aux États-Unis, environ 7 150 dollars en 1968 selon Wikipédia (soit l'équivalent d'environ 66 200 dollars de 2025) — sensiblement plus cher que la Jaguar Type E (5 539 $) ou la Porsche 911S (6 790 $), bien qu'encore très en retrait des exotiques italiennes comme la Ferrari 365 GTB/4 Daytona (19 700 $). Selon Supercar Nostalgia, Toyota perdait de l'argent sur chaque exemplaire vendu, malgré ce positionnement tarifaire déjà élevé — une réalité également confirmée par Wikipédia, qui qualifie l'opération de « halo car » sur laquelle, de l'avis général, aucun profit n'a jamais été réalisé.

Un succès d'image, pas un succès commercial

Le résultat commercial fut sans appel : Japanese Nostalgic Car rappelle que seuls 62 exemplaires trouvèrent preneur aux États-Unis (Wikipédia avance un chiffre arrondi similaire, « environ 60 »), sur un marché où Toyota cherchait alors avant tout à s'implanter par des automobiles économiques bon marché — un contraste que Japanese Nostalgic Car résume par une comparaison délibérément anachronique : l'équivalent, de nos jours, d'un constructeur généraliste coréen lançant une rivale de la Ferrari.

Voir aussi

• 337, 342 ou 351 ? Démêler les chiffres de production du 2000GT · Le Salon de Tokyo d'octobre 1965 — le 2000GT dévoilé au moment où le Japon s'ouvre à l'automobile étrangère · Un halo car avant l'heure — le rôle du 2000GT dans la construction de l'image internationale de Toyota · Le restylage d'août 1969 — moderniser et alléger la facture pour séduire l'Amérique