Ludwig Kraus, l'ingénieur qui a sauvé Audi — et peut-être Volkswagen — en cachette

Des Flèches d'argent à Ingolstadt

Né le 26 décembre 1911 à Hettenshausen et mort le 19 septembre 1997 à Munich, Ludwig Kraus est ingénieur diplômé en construction mécanique lorsqu'il rejoint Daimler-Benz en 1939. Sa carrière y est brillante : à partir de 1951, il dirige le bureau d'études course de la marque à l'étoile, où il fait développer les légendaires « Flèches d'argent » W 154 et W 196, entouré de collaborateurs qui deviendront eux-mêmes des figures majeures de l'ingénierie automobile allemande (Rudolf Uhlenhaut, Hans Scherenberg, Fritz Nallinger). C'est cette expérience de la compétition, et notamment une méthode de calcul assistée par ordinateur qu'il avait mise au point pour dimensionner les structures de course, que Kraus réemploiera plus tard pour la conception de carrosserie de l'Audi 100 — une première dans l'industrie automobile de grande série selon Wikipédia germanophone.

À la fin des années 1950, Kraus participe chez Daimler-Benz à un projet de petite berline à traction avant (numéro de série interne 118/119) équipée d'un moteur polycarburant à moyenne pression au nom de code « Mexico », initialement envisagé pour rééquiper Auto Union — alors filiale de Daimler-Benz — dont les DKW à deux temps paraissent de plus en plus dépassés. Ce projet ne deviendra jamais une Mercedes de série ; son moteur, en revanche, trouvera un tout autre débouché.

Le sauvetage du quatre temps chez Auto Union (1963)

Le 8 octobre 1963, Kraus prend la direction technique d'Auto Union GmbH, alors filiale de Daimler-Benz basée à Ingolstadt. Sa mission prioritaire : convaincre Werner Henze, directeur d'Auto Union et fervent partisan du deux temps, d'abandonner un projet de V6 deux temps de 1,3 litre développé secrètement par le concepteur Hans Müller, pour lui substituer enfin un moteur quatre temps moderne. Kraus greffe le moteur à moyenne pression issu du projet Mercedes 118/119 sur la carrosserie du DKW F102 : cette opération, menée sur instruction de Daimler-Benz, ressuscite le nom Audi sous la forme du F103 — voir La genèse de l'Audi 80 (1972) : la deuxième Audi entièrement neuve sous pavillon Volkswagen pour la suite de cette histoire côté Audi 80.

Le projet développé en cachette : l'Audi 100 (pas l'Audi 80)

À peine la production du F103 lancée avec succès, le PDG de Volkswagen Heinrich Nordhoff — qui a entre-temps racheté Auto Union à Daimler-Benz — ordonne de limiter les activités de développement d'Ingolstadt à de simples mesures d'accompagnement de production, les nouveaux modèles devant désormais être conçus exclusivement à Wolfsburg. Environ 150 employés du bureau d'études d'Ingolstadt sont menacés de licenciement. Kraus passe outre : il développe en secret un tout nouveau modèle, qui deviendra l'Audi 100 (dévoilée en novembre 1968), littéralement caché aux dirigeants de Wolfsburg jusqu'à ce qu'un prototype route soit présentable — au point, selon plusieurs récits convergents identifiés par recherche complémentaire, que la maquette d'argile ait été dissimulée derrière un rideau dans les ateliers d'Ingolstadt et montrée uniquement en dehors des heures de visite officielles. Nordhoff, mis devant le fait accompli, change d'avis et donne son feu vert à la production — un succès si total que Wikipédia germanophone attribue à Kraus, sans détour, le sauvetage de la marque Audi elle-même.

Plus surprenant encore : selon la même source, l'apport technique de Kraus et de l'équipe d'Ingolstadt (au moment où Volkswagen bascule sa propre gamme du moteur arrière refroidi par air vers la traction avant refroidie par eau, avec la VW K70 d'origine NSU) aurait contribué à éviter une faillite pure et simple du groupe Volkswagen au début des années 1970 — un renversement de rôle notable pour une filiale rachetée quelques années plus tôt seulement pour ses capacités de production excédentaires.

De l'Audi 100 à l'Audi 80 : un contexte transformé

C'est dans ce contexte d'Audi définitivement rétablie comme marque à part entière que naît l'Audi 80 en 1972 — sans la même urgence existentielle que l'Audi 100 quatre ans plus tôt, mais en s'appuyant sur la même équipe et la même philosophie de rupture avec l'héritage Auto Union. Kraus reste directeur technique (Technikvorstand) d'Audi NSU Auto Union AG jusqu'à fin 1973, avant de céder la place à un certain Ferdinand Piëch — qui prendra quelques années plus tard la décision de lancer le développement de la transmission intégrale quattro, sur la base de la plateforme même de l'Audi 80 B2 (voir le dossier Audi quattro pour cette suite, hors du périmètre de ce dossier).

Kraus reçoit un doctorat honoris causa de l'université technique de Hanovre en 1974. Le siège d'Audi à Ingolstadt est, dit-on, surnommé en plaisanterie « Ludwigsburg » au début des années 1970 — un clin d'œil à son influence réelle sur la marque durant cette décennie charnière.

Voir aussi

• La genèse de l'Audi 80 (1972) : la deuxième Audi entièrement neuve sous pavillon Volkswagen
• La génération B1 (1972-1978) : lancement, montée en gamme et Voiture de l'Année 1973
• Giorgetto Giugiaro et Italdesign : la ligne de l'Audi 80 sur deux générations