L'Eldorado 1971-1976 — retour du cabriolet, et le dernier cabriolet américain de grande série

Une deuxième génération plus grande, sur un vrai châssis à échelle

Redessinée pour 1971 en même temps que l'Oldsmobile Toronado, la deuxième génération d'Eldorado à traction avant grandit dans toutes ses dimensions : empattement allongé de 16 cm (à 3,21 m), un nouveau châssis à échelle périmétrique remplace la caisse semi-autoportante de la génération 1967-1970, et la suspension arrière évolue vers des bras tirés et ressorts hélicoïdaux en lieu et place des ressorts à lames. Le style, dû au studio avancé de Cadillac dirigé par Wayne Kady, reprend certains codes du tout premier Eldorado de 1953 (jupes de roue arrière, fausses prises d'air arrière) tout en conservant la silhouette générale de la génération 1967-1970.

Le retour du cabriolet — la première Eldorado décapotable depuis 1966

Fait notable pour la lignée, l'Eldorado n'était disponible qu'en coupé rigide depuis le lancement de la traction avant en 1967 (voir L'Eldorado 1967 — le passage à la traction avant, rupture technique pour un modèle de ce standing) — une première dans l'histoire du nom depuis 1953. La génération 1971 corrige ce manque : un nouveau cabriolet Eldorado devient le premier cabriolet américain à traction avant depuis la disparition de la Cord 812 en 1937, facturé 7 751 $, soit un seul dollar de plus que l'Eldorado originelle de 1953 dix-huit ans plus tôt (mais 368 $ de plus que le coupé de la même année). Le cabriolet Eldorado devient de facto le seul modèle ouvert du catalogue Cadillac, la Series 62 cabriolet ayant disparu après 1963 et la De Ville cabriolet après 1970.

Une innovation stylistique promise à une large descendance : la vitre « opéra »

Selon le témoignage direct d'Irv Rybicki (directeur du style General Motors dans les années 1970, cité par Ate Up With Motor), les petites vitres latérales fixes du montant arrière — les fameuses « opera windows » — avaient en réalité été développées pour les futures Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile et Buick « Colonnade » de milieu de gamme, mais une grève prolongée du syndicat UAW ayant repoussé d'un an l'introduction de ces dernières (de 1972 à 1973), Rybicki suggère de les introduire d'abord sur le coupé Eldorado 1971 — ce qui nécessite l'autorisation en urgence, par le président de General Motors Ed Cole lui-même, d'un outillage de dernière minute. Le succès esthétique de cette « vitre opéra » sera ensuite largement copié par une bonne partie de l'industrie automobile américaine des années 1970.

Le dernier cabriolet américain de grande série (1976)

Au fil des années 1970, l'ensemble de l'industrie automobile américaine abandonne progressivement le cabriolet, sous l'effet conjugué du déclin de la demande, de la généralisation de la climatisation et d'une réglementation fédérale de résistance au retournement alors redoutée comme rédhibitoire pour les carrosseries ouvertes (bien que Chrysler en obtienne ensuite l'annulation par voie judiciaire). American Motors sort le premier du marché du cabriolet dès 1968, suivi par Ford et Chrysler (à l'exception de leurs « pony cars ») après 1969, puis par Buick, Chevrolet, Oldsmobile et Pontiac après 1975. En 1976, l'Eldorado reste seule survivante du grand cabriolet américain de série, aux côtés de rares importations comme l'Alfa Romeo Spider. Face à cette rareté annoncée, Cadillac multiplie les éditions spéciales pour son ultime millésime : les 2 000 derniers exemplaires sont commercialisés comme « éditions limitées », dont les 200 tout derniers en édition « Bicentennial » (finition blanche à liserés rouge et bleu, célébrant le bicentenaire des États-Unis). La spéculation qui accompagne cette annonce de fin de carrière pousse un temps les prix de revente bien au-dessus du tarif catalogue de 12 000 $.

Le V8 500 ci, de 400 ch à 190 ch en l'espace de six ans

Le V8 500 ci hérité de 1970 (voir L'Eldorado 1968-1970 — confirmation commerciale, moteurs 472 puis 500 ci) subit, au fil des années 1970, l'effet cumulé du passage à la norme de puissance nette SAE (1972) et surtout du durcissement continu des normes antipollution fédérales : sa puissance affichée chute de 400 ch (bruts, 1970) à un modeste 190 ch (nets) en 1976 — un déclin de puissance spectaculaire pour une cylindrée pourtant inchangée, symptomatique plus largement du « malaise » traversé par les moteurs américains de cette décennie. À partir de 1975, une injection d'essence Bendix devient disponible en option moyennant un supplément de 647 $, portant la puissance à 215 ch et surtout à un couple élevé de 400 lb-ft (542 N·m).

Une carrière commerciale solide malgré le choc pétrolier de 1973

Malgré l'embargo pétrolier de l'OPEP de 1973 et une consommation en ville pouvant descendre sous les 10 mpg (23,5 l/100 km), l'Eldorado se maintient à plus de 40 000 ventes annuelles pendant la majeure partie des années 1970 — un volume jugé remarquable par Ate Up With Motor pour un modèle aussi cher et gourmand. Cette génération 1971-1978 (le millésime 1976 marquant seulement la fin du cabriolet, la carrière du coupé se poursuivant jusqu'en 1978) cède ensuite la place à une troisième génération d'Eldorado, radicalement allégée, pour 1979 — un jalon qui marque le début du recentrage de Cadillac sur des gabarits plus modestes, hors du périmètre principal de ce dossier (voir Après l'âge d'or — le déclin progressif de l'image Cadillac (années 1970-1990), en bref).

Un bref retour du cabriolet en 1984, sans lendemain

Contre toute attente, le cabriolet Eldorado revient au catalogue en 1984, construit cette fois par un sous-traitant extérieur et facturé 31 286 $ — mais ce retour tardif déçoit commercialement et le cabriolet disparaît de nouveau, cette fois définitivement, après 1985.

Voir aussi

• L'Eldorado 1967 — le passage à la traction avant, rupture technique pour un modèle de ce standing
• L'Eldorado 1968-1970 — confirmation commerciale, moteurs 472 puis 500 ci
• Après l'âge d'or — le déclin progressif de l'image Cadillac (années 1970-1990), en bref
• La généalogie des V8 Cadillac — du 331 ci de 1949 au 500 ci de 1970